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Seit dem 11. September erlangte Georg Bushs Ausspruch "Die Welt wird nie mehr so sein, wie sie einmal war" eine alarmierende Bedeutung: unsere Politiker (besonders unsere Innenminister) gehirnwaschen uns Bürger seitdem (auch schon die Jahre vorher) mit Hilfe der großen Medien (Fernsehen, Zeitung) dahingehend, daß Sie sich gerne generalüberwachen lassen (sollen). Bitte informieren Sie sich über die Hintergründe und intervenieren Sie bei Ihren Politikern! Bitte lassen Sie sich nicht unsere Politiker weiter unser Grundgesetz sabotieren und lassen Sie sich nicht nach und nach immer mehr Bürgerrechte entreißen! Stehen Sie für Ihre Freiheit ein!

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Tips zu Simson-Fahrzeugen, speziell Simson-Schwalbe

Textdekoration: Schwalbe, geschwind wie der Wind ...:-) [Format: MNG, http://www.libmng.com/ downloadplugins.html]

Aktuelles

Vorratsdatenspeicherung – Mit dieser Seite nehme ich ab und zu – bzw. inzwischen eher ständig – teil an Aufklärungs- und Protestaktionen gegen die (von der EU aufoktroierte) Vorratsdatenspeicherung und andere Datenschutz-GAUs. Bitte informieren Sie sich: https://www.vorratsdatenspeicherung.de/

Software-Patente – Mit dieser Seite nehme ich ab und zu teil an Aufklärungs- und Protestaktionen gegen Software-Patente. Dann wird diese Seite vom Netz genommen; das ist dann zugegebenermaßen unangenehm für Euch, aber es ist auch eine gute Möglichkeit, die Auswirkungen zu demonstrieren. Falls es Sie interessiert (auch wenn es Sie eigentlich nicht interessiert, denn es sollte Sie als demokratisch denkenden Bürger interessieren!), können Sie sich jederzeit näher informieren.


Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Haftungsausschluß

Literaturempfehlungen

Rücksprache und Verbesserungsvorschläge

Lackierung und Kultstatus

Welche Schwalbe für wen …?

„Warum fahren die Wessis so auf das ‚Weibermoped‘ ab?!“

Technik

Werkzeug

Kupplung

Lenkerpendeln

Schmierstoffe

Reifen

Glühbirnen brennen nach relativ kurzer Zeit durch

„Ich muß die Zündkerze austauschen …“

Umbau KR51/2N (mechanischer Unterbrecher) nach KR51/2L (Elektronik-Zündanlage SLEZ)

Phänomen: Zündung stellt Dienst ein

Ursache Geber

Ursache Zündkondensator

Akkumulator wird nicht nachgeladen

Umbauanleitung für das Fahren mit Licht auch am Tage

Nummernschild ohne Bohren anbringen

Kraftstoffhahn-Schraubensicherung

Der konservative Wurstblinker geht nicht mehr

Zusammenbau-Plan

Tuning

Recht

Neue Papiere/Betriebserlaubnis beim KBA

Neue Papiere/Betriebserlaubnis für Anhänger

Neue Papiere/Betriebserlaubnis für DUO

Rettet die Rahmen!

Simson heute


Allgemeines

Haftungsausschluß

Alle Tips gebe ich OHNE GEWÄHR! Jeder ist seines Unglückes eigener Schmied. Wenn etwas passiert, kommt bitte nicht zu mir gesch*****, und wollt mich verklagen: „Aber Du hast auf Deiner Homepage geschrieben, ich soll foo und bar machen …“ – Ich habe überhaupt nicht gesagt, daß Ihr das tun sollt! – Hättet Ihr Euer Motorrad eben zum Fachmann getragen und den ihm zustehenden Lohn bezahlt! Ich habe Euch gewarnt!

Wenn hier die Rede von Schwalbe ist, meine ich automatisch alle anderen Simson-Modelle auch! Wo es rein Schwalben-spezifisch ist, wird das aus dem Kontext erschichtlich. Die Schwalbe ist lediglich das populärste Simson-Fahrzeug in den westlichen Regionen Deutschlands. Ich hoffe, daß die anderen Simson-Vögel in der Oldtimer-Szene möglichst bald genauso beachtet und geachtet werden wie die Schwalbe.

Literaturempfehlungen

Wichtig: vor dem Murksen kommt das Lesen! Man muß schließlich wissen, was man da eigentlich treibt … Und vor dem Lesen kommt das Händewaschen (genauso wie nach dem Klogehen …); wer versucht schon gerne, einen Schaltplan durch schwarze Finger-Dober zu entziffern …? Das kann nichts werden! (Und wenn man dann noch wertvolle Original-Literatur sein Eigen nennt, verbietet sich das „Verranzen“ von selbst …!)

Die „blaue Serie“ von Reparaturanleitungen der IFA-Mobile-DDR (es gab deutlich mehr Bücher in dieser Serie als hier vorgestellt):

 [1]   Reparaturanleitung für Simson-Zweiradfahrzeuge
       S 51/1, S 70/1 und SR 50/1, SR  80/1       
       VEB FACHBUCHVERLAG LEIPZIG
       Redaktionsschluß: 31.7.1988
       Druck und Satz: Druckerei August Bebel, Gotha
       SG 157/6/89 WV/6/1-10 84630
       vergriffen

       Reprint der gleichnamigen Ausgabe:
       Taschenbuch - 167 Seiten (1998), 5x21 cm, Paperback,
       Uwe Welz Verlag, Postfach 58 03 07, Berlin
       ISBN: 3933177014
       Preis: DM 29,80 EUR 15,23
       vergriffen

 [2]   Reparaturanleitung für Simson-Zweiradfahrzeuge
       S 50, KR 51, SR 4
       164 Seiten, 15 x 21 cm, Paperback,
       251 s/w Fotos, Zeichnungen und Tabellen,
       Uwe Welz Verlag, Postfach 58 03 07, Berlin
       ISBN 3-933177-08-1
       1. Auflage 1999

       Reprint der gleichnamigen Ausgabe, VEB FACHBUCHVERLAG LEIPZIG 1980
       Umschlag: KOdesign, Berlin
       Druck und Bindung: Christians Druckerei, Hamburg
       vergriffen

 [3]   Reparaturanleitung für Simson-Zweiradfahrzeuge
       ...., KR 51/2, ....
       gab es so eines einmal in der IFA-Mobile-Buchreihe?

 [4]   Ersatzteil-Katalog für
       Simson-Kleinroller Schwalbe Typ KR 51
       Ausgabe 1969
       VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl
       vergriffen

[1] Reparaturanleitung für Simson-Kleinkrafträder S50, KR51, SR4   [2] Reparaturanleitung für Simson-Zweiradfahrzeuge S 51/1, S 70/1 und SR 50/1, SR 80/1

Innerhalb dieser „blauen Serie“ der IFA-Bücher gab es auch eines, in dem die exakten (Spannungs-, Widerstands-)Daten der Spulen angegeben sind und welche Spannungen an den Lampen anliegen müssen. – Leider besitze ich kein solches Exemplar; somit kann ich den genauen Titel leider nicht angeben, ich hatte nur einmal Einblick bei meinem lokalen (nunmehr ehemaligen) Simson-Händler in Fürth; wenn jemand da draußen weiß, welches Buch ich hier meine, bitte dringend melden.

Früher hatte der (damals noch existente) Uwe Welz-Verlag, Berlin anscheinend folgende Anschrift:

Welz Verlag + Versand
Heinrich Roller Straße 16/17, D-10405 Berlin, Germany
postal address: P.O.-Box 58 03 07, D-10413 Berlin
phone: +49 (30) 44050020, fax: +49 (30) 44050021
e-mail: welz@berlin.snafu.de
URL: http://www.welz.de/

Laut dem Foreneintrag von Ramirez (Museumsdirektor) scheint der Verlag irgendwann vor 2004-08 in Konkurs gegangen zu sein. Unter der Telephonnummer sagt's „Kein Anschluß unter dieser Nummer.“ und die angegebene Web-Site http://www.welz.de/ gehört schon seit Jahren nicht mehr einem Welz-Verlag, sondern gehört heute der Firma Welz Gas Cylinder, einem Hersteller von Druckgasflaschen und Nachfolgefirma des ehemaligen VEB „Ofen und Herdbau“. In den Berliner Gelben Seiten ist der Verlag auch nicht mehr aufgeführt. Weiß jemand da draußen, ob der Verlag noch existiert, ob er die blauen IFA-Bücher noch vertreibt? Wenn nein, wer ist der Rechtsnachfolger, bzw. wer hat die Urheber- und Verlagsrechte an den IFA-Büchern jetzt? Falls es keinen Rechtsnachfolger gibt, wie ist die rechtliche Lage: darf man dann eingescannte/weiterverarbeitete Versionen der Bücher (über das Internet) verbreiten?

2005-05-08: Die Bücher wurden (teilweise?) neu aufgelegt von dem neuen Verleger MZA-Verlag und sind wieder erhältlich in Eurer örtlichen Buchhandlung.

2007-07-21: Es ist ein Drama mit diesen Büchern: der neue Verleger MZA-Verlag führt sie nicht mehr in seinem Literatur-Angebot. Was ist da los!? Wer weiß etwas?

Es bleiben einige Fragen offen:

Sachdienliche Hinweise bitte über das E-Mail-Formular.

Erhard Werner, der ehemalige stellvertretenden Chefkonstrukteur bei Simson, der die Schwalbe maßgeblich mitkonstruiert hat, hat einige Bücher geschrieben:

 [5]   Das Schwalbe Buch - ein Ratgeber
       Erhard Werner
       Uwe Welz Verlag, Berlin;
       ISBN: 3-9804294-0-7
       1. Auflage 1995
       (vergriffen ?)

 [5]   Das Schwalbe Buch - ein Ratgeber
       Erhard Werner
       Uwe Welz Verlag, Berlin;
       ISBN: 3-9804294-0-7
       Neu-Auflage 2004
       MZA-Verlag, Berlin; ISBN: 3-9809481-0-2

 [6]   Simson-Roller Schwalbe.
       Geschichte, Wartung, Reparatur.  
       Erhard Werner
       Preis: DM 49,00 EUR 25,05
       Gebundene Ausgabe - 233 Seiten (1998)
       Welz Verlag, Berlin; ISBN: 3980429474

Sein Komplett-Werk wird derzeit (2007) vom MZA-Verlag verlegt; die Bücher sind in jeder örtlichen Buchhandlung erhältlich.

Weitere Bücher:

 [7]   REPARATURLEITFADEN für SIMSON-Zweiräder
       Typ KR51/1   S50   KR51/2
           SR4      S51   DUO4/1
       145 Seiten (199?)
       Herausgeber: Oldtimer-Szene Thüringen
       Druck: Druck- u. Verlagshaus "die Henne" GmbH, Ilmenau, Ruf 2825
       vergriffen?

 [8]   Plaste, Blech und Planwirtschaft
       Prof. Dr. Peter Kirchberg
       Geschichte des IFA Automobilbaus

Buch [7] scheint eine Zusammenstellung aus verschiedenen IFA-Mobile-Büchern zu sein bzw. enthält auch Teile über Themen, die ich in den mir bisher bekannten IFA-Mobile-Büchern noch nicht gefunden habe, z.B. ein kurzer Abschnitt über die Halbautomatik-Motoren.

Eine weitere Quelle für Informationen sind die in der DDR geltenden TGL-Normen. TGLs sind ein staatlicher Standard der DDR, mit denen sämtliche Produkte, Verfahren und Technologien im Bauwesen normiert wurden. Der TGL-Standard galt dabei als Rechtsvorschrift und nicht wie bei den heute gültigen DIN-Normen als eine Empfehlung. Im Maschinenbaubereich waren viele TGLs mit ihren DIN-Entsprechungen identisch, bzw. stimmen in weiten Teilen überein. Das bedeutet, daß man entsprechende Informationen notfalls auch aus aktuelle DIN-Normen entnehmen kann, vorausgesetzt, daß man irgendwie irgendwo allergnädigsterweise einmal in sie hineinsehen darf, aber nur mit den Augen kucken...! Und da es bei Todesstrafe verboten ist, sich eine Kopie zu ziehen, die Kopie im Hirn sofort wieder löschen, am Besten das Hirn auf Fabrikzustand zurücksetzen, sicher ist sicher... (die Gedanken könnten ja frei sein)! Die TGLs und die DIN-Normen haben also oft sogar gleiche Nummern, z.B. TGL 0-137 Federscheiben und DIN 137.

Rücksprache und Verbesserungsvorschläge

Ergänzungen, Fragen und Kommentare können über das folgende Formular an mich gesendet werden. Auch weiteres Wissen und und Tips, die in keinem Handbuch stehen, werden gerne (auf Wunsch auch gerne unter Nennung der Herkunft) aufgenommen.

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  • Das Absenden des Formulars und die daraus resultierende E-Mail-Nachricht sind jeweils leider unverschlüsselt!
    Das grundgesetzlich garantierte Briefgeheimnis ist somit nicht gewahrt!
    Geheimdienste u.a. schnüffeln darin herum!
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Lackierung und Kultstatus


2004-04-05: Also langsam muß ich zu diesem Thema hier mal einen Klaren hinstellen...! Ich bekomme jede Woche mehrere Zuschriften mit (sinngemäß) immer derselben Frage: „Oh, so orakle mir denn: welche Farbe will ich wohl auf meiner XY-Simson?“ – Ich habe langsam das Gefühl, Ihr lest dieses Kapitel nicht aufmerksam genug …!

Also, folgende Punkte stelle ich hiermit ein für allemal klar; Fragen, die diese Punkte betreffen, werde ich in Zukunft stillschweigend ignorieren; ich habe schlicht keine Zeit, jede Woche x-mal dieselben Fragen zu beantworten, die Ihr Euch genauso gut selbst beantworten könntet, wenn Ihr das folgende Kapitel nur mal endlich aufmerksam lesen würdet! (Notfalls druckt diese Seite aus und nehmt sie mit auf's Sch***haus … Nur lest sie endlich aufmerksam!)

So, nach dieser Standpauke: nichts für ungut, und weiter viel Spaß und Erfolg mit Euren Simsons. Und schickt Farbton-Rezepte!


Grundsätzlich gilt: Simsons nur in den Original-DDR-Farbtönen lackieren!

Die meisten Farbtöne findet man bei den Lackierereien in den Farbkatalogen unter „Wartburg“, „Trabant“ und evtl. anderen Ost-Firmen wie Lada etc.

Da es etliche Hersteller von Lacken gibt, gibt es mindestens ebensoviele Farbkataloge. Jeder Lackhersteller bietet fast alle Farben aller Fahrzeughersteller aller Modelle und aller Farbnuancen je nach Baujahr als Rezeptur an. Das Mischen eines konkreten Farbtones erfolgt anhand seiner Rezeptur mit Hilfe von genau definierten Grundfarben (RAL-Grundfarben). – Jede Rezeptur ist anhand eines Lackhersteller-spezifischen Codes/Nummer identifizierbar. – Das Problem ist nur: die Codes/Nummern sind auch wieder Lackhersteller-spezifisch, also nicht zwischen Lackhersteller-Katalogen übertragbar!

Zum Glück geben die Lackhersteller zu jedem Farbton den Namen an, den der Fahrzeughersteller damals vergeben hatte. Das ist oft der einzige Schlüssel, um denselben Farbton in verschiedenen Katalogen zu finden! Eine vollständige Farbtonangabe sieht also (mindestens) so aus:

Damit Rezepturen wenigstens einigermaßen konstant sind, auch wenn man seinen Lacklieferanten wechselt, müssen die Grundfarben genau standardisiert sein. Diese Standardisierung der Grundfarben führte einst der „Reichsausschuß für Lieferbedingungen“ (RAL) durch. Gleichzeitig legte er einen Katalog von häufig verwendeten Farbtönen fest: die „RAL-Farben“; die Grundfarben sind darin auch enthalten.

Die Farbtöpfe in den Baumärkten enthalten fast nur solche RAL-Farben. Weiß man die Farbnummer (z.B. RAL-9005 tiefschwarz, glänzend), kann man jeden Lack eines beliebigen Herstellers mit der Nummer RAL-9005 („blind“) kaufen, und der Farbton paßt exakt. Achtung: das sagt nichts aus über die Qualität und insbesondere die chemische Verträglichkeit verschiedener Lacksorten! Es geht bei RAL nur um Farbtöne!

Die RAL-Farben sind bei einer Restaurierung einer Simson (bzw. eines jeden Oldtimers) gut geeignet für Fahrwerksteile, bzw. Teile, die nicht im Sichtbereich liegen. Also, z.B. die Schwingen der KR51/2 in RAL-9005 tiefschwarz, glänzend. Für den Rahmen der Schwalbe habe ich mich inzwischen auf RAL-7032 kieselgrau, seidenmatt eingeschossen. Das muß nicht bzw. kann kaum original sein, weil meines Erachtens in der DDR jedes Grau verwendet wurde, dessen sie habhaft werden konnten …

Bei allen sichtbaren Blechteilen kommen nur die Original-Farbtöne in Frage. – Viele Leute entscheiden sich für einen anderen Farbton mit der Begründung: „naja, meine eine 1986er-Simson ist ja noch kein Oldtimer, deswegen lackiere ich sie in grellem foo; aber meine 1969er-Simson ist ein Oldtimer, deswegen lackiere ich sie in einer Originalfarbe.“ – Leider vergessen sie dabei, daß ihre 1986er-Simson auch schon bald zum Oldtimer wird, den sie dann auch lieber in einer Originalfarbe lackiert haben möchten. – Also: verwendet lieber gleich die Originalfarben! Es spart Unzufriedenheit und Arbeit. Und bei einem Wiederverkauf ist es ein gutes Argument.

Die RAL-Farben entsprechen meiner Erfahrung nie genau den Simson-Farben, man sieht immer einen Unterschied. Man sollte sie nicht für die Blechteile verwenden. Es gibt exakte Originale bzw. besser passende Alternativen von diversen Fahrzeugherstellern. Man muß nur die Farbkataloge der Lackhersteller wälzen. Man sollte sich vom Lackierer nicht unter Druck setzen lassen, sondern mit einem originalen, gewienerten Blechteil an einem schönen sonnigen Tag sich einen Vormittag mit seinen Farbkatalogen befassen. Sonnig und Vormittag deswegen, weil da das Tageslicht am neutralsten ist und man Farbnuancen besser unterscheiden kann. Zunächst wird man unsicher sein, ob ein ähnlicher Farbton nicht doch paßt, denn die Farben im Katalog könnten ja nicht genau sein … Das ist ein Irrtum: die Farben in den Katalogen sind sehr genau! Nehmt ein Simson-Bauteil in einer bekannten Farbe (z.B. billardgrün, biberbraun) und vergleicht es mit dem Eintrag im Farbkatalog: diese Farben passen exakt! Diese exakte Übereinstimmung ergibt ein deutlich spürbares Aha-Erlebnis. Übt es einmal wie eben beschrieben; danach könnt Ihr euch ziehmlich gut nach diesem Aha-Erlebnis richten bei der Suche nach "Eurer" (bisher unbekannten) Simson-Original-Farbe. Sucht solange weiter, bis das Aha-Erlebnis kommt. – Wem das zu lange dauert, der kann sich sein Bauteil vom Lackierer analysieren, ein Rezept berechnen und den Farbton nachmischen lassen. Bitte schickt mir dann das Rezept zum Veröffentlichen.

Die Farben von Simson sind (bitte melden, falls unvollständig; die Nummern können von Farbkatalog zu Farbkatalog – d.h. je nach Lackhersteller – differieren; wichtig sind jedoch Fahrzeughersteller, Farbtonname und Baujahr):

Weitere „Ost-Farben“ (evtl. von Wartburg, Trabant); evtl. sind einige dabei, in denen die Simson-Vögel lackiert wurden:

Weitere Farben, in denen die ersten Simson-Moped-Modelle (SR-1 und SR-2) lackiert wurden:

Eine Liste der bei Wartburg verwandten Farben findet sich unter http://www.project-wartburg.de/technik/technisches/farben68-88.htm.

Ich habe bei meinen Recherchen bisher noch nicht alle Farbtöne der Schwalbe in den Farbtabellen gefunden. Dies betrifft insbesondere das atlantikblau. Weiß jemand die Rezeptur dieser Farben bzw. von welchem anderen Fahrzeughersteller die „ausgeliehen“ wurden? Für diese Info wäre ich sehr dankbar. Sachdienliche Hinweise geben Sie bitte über das E-Mail-Formular an mich weiter.

Jemand schrieb mir mal, da er bei der Telephonnumer 03681/705004 angerufen habe, und die dortige Dame alle Farben parat hatte. Hinter der genannten Nummer steckt das Fahrzeugmuseum Suhl (http://www.suhler-fahrzeugmuseum.de/).

Ein deutscher Lack-Hersteller bietet im Internet seine Lack-Datenbank an (leider ohne Farbansicht/Vorschau); dort kann man z.B. die folgenden Lack-Listen finden, nach Herstellern geordnet; falls Ihr selbst in der Liste alle Lacke eines Fahrzeugherstellers auflisten wollt, gebt in das Feld einen Asteriskus („*“) ein:

Weitere Fahrzeughersteller auf Euren Vorschlag hin... (Es kann sein, daß die ab und zu die Datenbank umstrukturieren und IDs vertauschen; dann stimmen die Ausgaben nicht mit meinen Knöpfen überein; dann müßt ihr selbst die Datenbank aufsuchen und darin wühlen...)

Aktualisierung 2009-08-30: MZA bietet unter dem Namen Leifalit ein Sortiment an 1-K-Lack-Spraydosen an, das die wichtigsten Simson- (und MZ-) Farben anhält. Guckst Du! Guckst Du konkret PDF!

Wer seine Schwalbe/Simson richtig verschandeln will, sollte irgendeinen Farbton wählen, der nicht den Original-Farbtönen aus der DDR entspricht … Ganz besonders gut eignet sich dafür das altbekannte weinrot-metallic, das schon zu viele Oldtimer verunziert …

Das ist meine Meinung, die ich hier vertrete. – Über Geschmack kann man eben nicht streiten, Geschmack muß erst gebildet werden! (Beweis? – siehe Werbung) – Hugh, ich habe gesprochen! :-) Und so komme ich zu meiner Meinung:

IMHO sieht eine Schwalbe/Simson nur gut aus mit den Original-Farbtönen aus der DDR. Grund: die Schwalbe ist ein Produkt des Arbeiter- und Bauernstaates. Deswegen gehört die Schwalbe nicht nur auf "Black Ice" (frischer, glatter Asphalt; die Inline-Skater wissen, was gemeint ist), sondern auf holprige Pflastersteindorfstraßen, Alleen, Feld- und Waldwege, auf LPG-Äcker, in Sandgruben und Steinbrüche, an Seenufer; sprich: mit der Schwalbe fährt man überall hin! So wurde es auch in der zeitgenössischen Werbung immer dargestellt (ich habe ein paar Plakate gesehen) und so wurde sie auch benutzt; und so macht eine Simson auch am meisten Spaß: während andere Rollerfahrer die abseitigen Wege meiden, weil sie sich dort mit ihrer harten Federung ständig den Popo anstoßen, sich mit ihren Micro-Räderchenlein in Schlaglöchern verhaken und auf die Nase legen, fühlt sich eine Simson dort erst richtig wohl …

Die Schwalbe ist also keine Popper- und Schicki-Micki-Kalesche, sondern ein treues, uriges Arbeits- und Freizeitvehikel. Wer sich das klarmacht, merkt, daß das wesentlich mehr ist, als vor der Eisdiele rumzueiern. Deswegen kann sich der ursprüngliche Charakter der Schwalbe nur mit den Original-DDR-Farbtönen entfalten. Nebenbei: wenn man schon auf Feldwegen unterwegs ist, wirken die Original-DDR-Farbtöne wesentlich unauffälliger als irgend so ein greller Pseudo-Edel-Look. Man wird einfach eher in Ruhe gelassen. Den gleichen Effekt haben auch schon DNEPR-/ URAL- und Chang Jiang-Gespannfahrer berichtet …

Das ist der Hintergrund zum Schwalben-/Simson-Kult!

Wer die Schwalbe zu etwas anderem machen will, wird unweigerlich Schiffbruch erleiden, weil er als Schicki-Micki die Technik nicht im Griff hat. Ich habe einige Leute miterlebt, die meinten, sie müßten auch dazugehören und sich eine hippe Schwalbe zulegen – beim ersten kleinen Defekt waren die Leute dann überfordert und haben ihre Schwalbe entnervt vergammeln lassen; nicht daß die Technik schlecht wäre, die ist im Gegenteil genial einfach und reparaturfreundlich, aber die jüngsten Schwalben stammen aus dem Jahre 1986 und haben eben die Macken, die Fahrzeuge nun mal in diesem Alter haben. Nebenbei, das Gros der Schwalben, das mir Mitte der 1990er begegnete, stammte vom Beginn der 1970er und die liefen immer noch gut (wenn nicht unkundige Hände das Gerät zu Tode gebastelt hatten; oder sie Kindern in die Finger gefallen war, die meinten, Vaddis olle Schwalli ist zum Kaputtfahren da …)! – Wichtig ist, daß man anfallende Reparaturen/Arbeiten ordentlich macht, mit ordentlichem Werkzeug. Die Simson-Technik hat sich millionenfach bewährt; wenn also etwas nicht funktioniert, hat das nichts mit Magie, „Sch***-DDR“ oder „Bäh! – Alt! – Schrott!“ zu tun, sondern man hat selbst etwas falsch gemacht (bzw. ein Vorbesitzer)!

Welche Schwalbe für wen …?

Wenn man sich eine Schwalbe anschaffen will, muß man einige Dinge abwichten, damit man das richtige Modell kauft.

PS: gibt es irgendwo einen entsprechenden Vergleich zwischen Simson AWO 425 Tour und Simson AWO 425 Sport? Auch suche ich eine Gelegenheit, diese Motorräder einmal probezufahren. Bitte melden über das E-Mail-Formular.

„Warum fahren die Wessis so auf das ‚Weibermoped‘ ab?!“

Schwalben waren bei der Jugend in der DDR nur schlecht gelitten. Es gab offensichtlich eine regelrechte Traumatisierung:

„Zur Schwalbe im Osten: Es war in der DDR echt völlig verpönt, wenn sich ein Jugendlicher 'ne Schwalbe statt 'ner S51 holte. Noch heute kann mich meine Verwandschaft nicht verstehen, wieso ich mir diese Omablechkarre gekauft habe. Tatsächlich herrschte früher eine völlig andere Aura um die Schwalbe: Soweit ich mich noch erinnern kann (bin Jahrgang '87), sah man bis etwa 1993 kaum Jugendliche auf Schwalben. Es waren (typischerweise) Krankenschwestern, werktätige Frauen, Bauern, Opas (die fuhren auch gerne Spatz!) und natürlich alte Omas, die meist mit grimmigen Blick unter der Halbschale umherratterten. Da hab ich auch gruselige Alpträume als Kind gehabt, von mystischen Hexen auf Schwalben, die mich fangen wollten. Das kam wohl daher, weil auf meinem Schulweg mir oft eine ganz besonders gruselige Oma auf 'ner weißen Schwalbe begegnete. Ich bin sozusagen mit Schwalben aufgewachsen, und waren sie früher für mich gruselerregende Blechhexenbesen (was Kinder alles so phantasieren …), so fahre ich sie heute, weil sie einfach praktisch, reparaturfreundlich und hübsch ist, aber irgendwie zieht mich die Schwalbe fast magisch an. Hat wohl mit dieser etwas seltsamen Vergangenheit zu tun.“

Ein weiteres typisches Zitat:

„Es wundert mich doch immer wieder, wieso die „Westler“ so auf diese Schwalben abfahren, zu meiner Sturm- und Drangzeit war die Schwalbe als Weibermoped verschrieen, unsere Gemeideschwester (2 Zentner Lebendgewicht) hatte so ein Teil als Dienstwaffe.“

Da ich diese verständnislose/entgeisterte Frage von fast jedem „Ossi“ (auch von Frauen) zu hören bekomme, werde ich im Folgenden versuchen, die Hintergründe (zumindest aus meiner Sicht) zu erläutern.

Die Schwalbe ist ein Roller. Ein Roller muß folgenden Kriterien genügen:

  1. bequem, Schutz gegen Schmutz, Wind und Wetter
  2. schön muß er sein
  3. alltagstauglich

Die Schwalbe ist ein Mokick. Ein Mokick muß folgenden Kriterien genügen:

  1. alltagstauglich
  2. sportlich, schnell muß es sein
  3. Schaltgetriebe, mit Fußschaltung

Ich spreche im Folgenden aus der Sicht von jemandem, dem die Schwalbe oder ein anderer Vogel eben gefällt.

Was mir fehlt an der Schwalbe:

Wer das will, muß die SR50 wählen, da ist das meiste realisiert/realisierbar.

Technik

Werkzeug

Im Folgenden eine kurze Aufstellung benötigten Werkzeuges zur Wartung und Reparatur einer Simson. Man beschaffe sich:

Das hört sich jetzt vielleicht alles nach dem Aufbau einer Hürde für einen Einstieg ins Schrauben an; ist es aber nicht: viele Leute sind vom Schrauben nur deswegen genervt, weil sie in Muddis Nähkästchen nur einen kleinen Schraubenzieher für die Nähmaschine finden, sie aber damit nicht die 19mm-Steckachse aufkriegen … Da stehen sie dann mit dem Nähmaschinen-Schraubenzieherlein vor der Schwalbe und schnauben Wut, anstatt daß sie sich einmal in Bewegung setzen in Richtung ihrer kompetenten Eisenwaren-Spezialhandlung und sich einmal im Leben was Gutes tun: einen gescheiten Satz Werkzeug kaufen. Typischer Schicki-Micki: Geld ist für allen möglichen Tinnef da, nur nicht einmal für Werkzeug; aber es werden dann ein Leben lang Autos abbezahlt …

Zur weiteren Ermutigung: ich habe auch klein angefangen; als die Schwalbe dann auf dem Hof stand, wollte ich auch für den Notfall gewappnet sein, und schrauben können. Also habe ich mir die Schwalbe angeschaut, welche Schrauben bzw. Schraubverbindungen kommen vor; dann habe ich mich entschlossen, etwas Geld in die Hand zu nehmen und habe mich mit dem passenden Werkzeug eingedeckt; dies habe ich noch kein einziges Mal bereut. Wenn man das passende Ersatzteil hat, gehen die Reparaturen damit sehr schnell von der Hand (nur mit Muddis Nähmaschinen-Schraubenzieherchen halt nicht …).

Kupplung

Symptom:  Die Kupplung läßt sich nicht weich dosieren, sondern nur stufenweise/ruckartig. Das intensive Schmieren des Bowdenzuges bringt auch nichts.

Ursache:  das Loch des Kupplungshebels ist durch normalen Verschleiß ausgeleiert (mangelnde Schmierung; wer denkt auch daran, das Gelenk des Kupplungshebels zu schmieren? Da bekommt man ja womöglich Fett an den Finger …! Igitt, schauder, schüttel …!) Das Ergebnis ist der sog. Flip-Stop-Effekt, der das stufenweise/ruckartige Verhalten bewirkt.

Flip-Stop-Effekt
man nehme einen Radiergummi, halte ihn fest und fahre mit der Spitze über eine glatte Tischfläche; oder das Knarren einer Türe …

Lösung:

  1. Alternative:  Ausbuchsen des alten Hebels und Fertigen eines neuen Stiftes.
  2. Alternative:  Auswechseln des Hebels und des Stiftes gegen Neuteile.

Diesmal das Schmieren nicht vergessen …! Und regelmäßig nachschmieren. Zur Erklärung: „regelmäßig“ heißt nicht „einmal in hundert Jahren“, sondern „dann, wenn's notwendig ist, lieber zu oft“. Da muß man wirklich ab und zu richtig hinkucken und tätig werden!

Lenkerpendeln

Ein Sch***-Thema! Aber davon sind viele andere Motorräder auch betroffen … insbesondere Fahrzeuge mit vorderer Langschwinge und mit wenig Gewicht auf dem Vorderrad.

Symptom:  Während der Fahrt (besonders im Bereich 30-45 km/h) pendelt der Lenker. Bei Beladung des Gepäckträgers wird es dann schon richtig unangenehm. Bei Notbremsungen schaukelt sich die Fuhre so stark auf (auch ohne Beladung des Gepäckträgers), daß das Fahrzeug vollkommen unbeherrschbar wird (hoffentlich geht's dann nur geradeaus …).

Ursachen:  Lenkerpendeln ist ein sehr komplexer Vorgang und hat viele Ursachen. Man kann sich ein Motorrad vorstellen als ein Federpendel: das Vorderrad, die Gabel, der Lenker, die Armaturen sind die Pendelmasse; der Rahmen ist die Feder. (Da auch die Vorderradgabel selbst eine Elastizität besitzt, kann man das Ganze auch umgekehrt betrachten … Ihr seht, das Ganze wird beliebig komplex, wenn man etwas darüber nachdenkt.)

Der Rahmen hat meiner Erfahrung nach eine bestimmte Resonanzfrequenz, mit der er sozusagen das Pendeln unterstützt, wenn von außen eine Anregung mit der gleichen Frequenz kommt. BAUSTELLE …

Abhilfe: 

Textdekoration: DDR-Ampelmännchen Steher, sagt Halt. So, wenn Ihr das alles behoben habt, dürft Ihr mich per E-Mail-Formular fragen, wie man das Lenkerpendeln jetzt wirklich wegbekommt. Ich mache das deswegen, weil ich sichergehen will, daß Ihr Eure Hausaufgaben gemacht habt.


Weiß jemand, ob es Lenkungsdämpfer für die Schwalbe bzw. andere Simson-Vögel gibt? – Bitte melden über das E-Mail-Formular.

Schmierstoffe

Getriebeöl

Stichworte: Getriebeöl / Getriebe-Öl, Motoröl

In der Original-DDR-Literatur tauchen für das Getriebeöl oder andere Zwecke immer wieder solche Bezeichnungen auf wie „GL 60“, „GL 100“ oder „GL irgendeine_Zahl“. Im Laden steht aber auf den Büchsen nirgends was von „GL 100“ …! Und ist SAE 100 gleichbedeutend mit „GL 100“? – Ich kann Euch beunruhigen: nein.

Bei den Bezeichnungen „GL 60“, „GL 100“ etc. handelt es sich sehr wahrscheinlich um die Produkt-Bezeichnungen des Schmieröl-Lieferanten der DDR namens Addinol. Die Firma gibt es seit 1936 bis heute (Stand: 2009-07), siehe http://www.addinol.eu/.

Eine Bezeichnung wie „GL 100“ läßt sich evtl. wie folgt interpretieren: „GL“ steht wahrscheinlich für englisch „Gear Lubricant“, also zu deutsch „Getriebe-Schmierstoff“. Die Zahlen scheinen sich von der Viskosität in mm²/s bzw. cSt abzuleiten.

Addinol gibt uns in seinen Broschüren Hinweise, welches der aktuellen Produkte als Ersatztyp für die alten Produktbezeichnungen dient. Demnach verwende man für die (ehemaligen) Addinol-Produkte „GL 60“ und „GL 100“ aus der aktuellen Produktreihe „Getriebeöle für Classic Bikes“ das „ADDINOL GETRIEBEÖL GL 80 W“. Das scheint das aus heutiger Sicht „korrekte“ Produkt zu sein.

Interessant aus historischer, aber auch aktueller technischer Sicht, wäre zu erfahren, ob die Firma Addinol früher doch zwei unterschiedliche Produkte „GL 60“ und „GL 100“ hatte, wie sich diese unterschieden, und ob sie diese aber inzwischen zusammengelegt hat und als gemeinsamen Ersatztyp nur noch „ADDINOL GETRIEBEÖL GL 80 W“ ausgibt. – Informationen darüber sind hochwillkommen.

Wichtig bei der ganzen Sache ist immer, daß man immer schön brav dazusagt, von was man redet bzw. was man will: auch wenn Motoröle, Getriebeöle etc. den gleichen SAE-Wert tragen, unterscheiden sie sich in ihren Eigenschaften (stark)!

Quellen:

Ein paar Informationen möchte ich noch für Besitzer der Simson-Modelle SR1 ans Licht zerren. In der Buch-Reihe IFA-Mobile im Buch mit dem Titel „Reparaturanleitung für Simson-Kleinkrafträder S51, S71 und KR51/2“ auf Seite 9 heißt es:

Kraftübertragung
[...]
Ölmenge im Getriebe   0,5 l
Normales Motorenöl (kein Getriebeöl)     6...8 °E bei 50 °C

°E (Grad Engler, Engler-Grad) ist eine anscheindend in den 1950er-Jahren noch verwendete Einheit für die Viskosität, die mit dem Viskosimeter nach Carl Engler ermittelt wurde. In [Addinol_Oel_Auswahl] bzw. in [Addinol_Motorradflyer_MZA] gibt Addinol eine kleine Aufzählung zur Umsetzung von °E bei 50 °C nach SAE-Werten für Motoröl; hier nochmal als Tabelle:

Zuordnung °E bei 50 °C zu SAE-Klassen
°E bei 50 °C SAE-Klasse
2 - 4 10 W
4 – 6,5 20 W
6,5 – 10 30
10 – 16 40
16 – 26 50

Bezogen auf das Getriebe der SR1 komme ich hier auf das niedrig dotierte Einbereichs-Motorenöl (!) „ADDINOL M 30“. Das scheint das aus heutiger Sicht „korrekte“ Produkt zu sein.

Stoßdämpferöl

Stichworte: Stoßdämpferöl

TODO

Zweitaktöl

Stichworte: Zweitaktöl / Zweitakt-Öl

TODO

Reifen

Ein Reifen für die Simson, insbesondere für die Schwalbe, muß folgenden Kriterien genügen:

Es gibt da vier Reifen, die klassisch sind für Simsons: alle wurden zu DDR-Zeiten von der Firma Pneumant hergestellt; heute werden sie von der Firma Heidenau (aus Heidenau, wenige Kilometer süd-östlich von Dresden, bei Pirna) produziert (http://www.reifenwerk-heidenau.de/). Mit anderen Reifen (auch anderen Herstellern) liegen bei mir keine Erfahrungen vor, da ich mein Material grundsätzlich schonend bewege (nicht langsam) und es somit es nicht schaffe, meine Reifen innerhalb eines Jahres herunterzuschruppen (auch nicht bei einer Jahreslaufleistung von ca. 5000-6000km). Weitere Gründe sind, daß ich es immer original haben wollte und mit den Pneumant-Reifen zufrieden war, somit auch nicht das Bedürfnis nach Experimenten mit anderen Fabrikaten verspürte.

Liste verwendeter Reifen
Typ Maße Kenn-
buch-
staben
Beschreibung Eignung
K30 2 3/4-16 36B Die Original-Bestückung der Simsons zur Zeit der DDR; war damals unter der Pneumant-Firmierung bis 60 km/h zugelassen. Wer es ganz original haben will, muß diesen Reifen montieren. Anfang der 1980er Jahre ersetzt Simson diesen durch den K35 als Erstausrüstung. Achtung: in der heutigen Heidenau-Version ist er evtl. nur noch bis 50km/h zugelassen (so steht's auf einem Exemplar aus den 1990er Jahren drauf). Laut einer Zuschrift gibt es ihn nunmehr wieder mit einer Zulassung bis 100km/h.
K32 2.75-16 M/C 46M Rf. Enduro-Reifen, grobstollig. Eigentlich für Enduro-Modelle der Simson S51. Er verleiht der Schwalbe einen etwas grobschlächtigen Charme („schnieker Roller mit Traktorreifen“), was aber durchaus sinnvoll ist: wie schon gesagt, mit der Schwalbe fährt man überall hin …! k.A. (da keine Erfahrung)
K42 M+S Silica (SiO2) 2.75-16 M/C 46M Rf. TT Enduro-Reifen, grobstollig. Die Nennung hier hat nun nichts mit DDR-Original-Bestückung zu tun, sondern vielmehr mit der seit 04.12.2010 geltenden Winterreifenpflicht. Ein Winterreifen in „unserer“ Größe. k.A. (da keine Erfahrung)
K35 2.75-16 46P Rf. Entspricht vom Profil her in etwa einer reinforced-Version des K30. Er sieht im Vergleich zum K30 nicht so dünn aus, er verleiht der Schwalbe etwas „motorradmäßiges“, da er etwas wuchtiger ist. Das Profil hat dieselbe kastenförmige Struktur wie beim K30, jedoch etwas grober (...überall ...:-); Der beste Reifen von allen, da er die größte Schwungmasse hat; damit hat er die beste Spurhaltung und am wenigsten Lenkerpendeln. Das Profil ist ausgeprägt und er hält lange. Auch Heidenaus Empfehlung für die Schwalbe. Kaufen!
K36/1 2 3/4 - 16 46J Rf. Modernere Variante des K35. Er paßt vom Aussehen nicht so gut zur Schwalbe, irgendwie wirkt er „falsch“ durch das nicht-kastenförmige Profil. Entspricht vom Fahrverhalten her in etwa dem K35, kommt aber nicht ganz an ihn heran.
K38 3.00-12 47J TT Original-Bestückung schon in der DDR für die Modelle SR 50 bzw. SR 80 und alle Folgemodelle. Ebenfalls das Original.

Mein Tip: besteht beim Simson-Händler darauf, daß er Euch den K35 beschafft, das kostet ein paar Mark (ab 2002: EU-Dollars) mehr Aufwand (aber nur deswegen, weil er es jetzt extra für Euch machen muß und weil er Euch abwimmeln und Euch einen auf Lager liegenden Reifen aufschwätzen will), wird aber durch die beste Spurhaltung und geringstes Lenkerpendeln locker wieder wettgemacht. Es lohnt sich wirklich.

Beim Hersteller der empfohlenen Reifen Heidenau gibt es eine Übersicht der von ihnen empfohlenen Reifen (leider kann man nicht direkt darauf verlinken): Startseite / Fahrzeug- / Reifensuche

Es gab auch einmal einen Auf-der-Linie-Laden, in dem man direkt bei Heidenau bestellen konnte; dieser wurde aber anscheinend durch eine einfachere Bestellung per E-Mail ersetzt. Es geht derzeit (2009-07) nicht ausdrücklich auѕ den Web-Seite hervor, ob diese Bestellmöglichkeit auch für Endverbraucher besteht, zumindest hört es sich so an.

Übrigens: Heidenau hat auch einige spezielle Oldtimer-Reifen im Programm, z.B. K44, P29. Und einen speziellen Winterreifen für Roller, K66/LT (LT=Lamellentechnik).

Wenn man zwei verschiedene Reifen hat (z.B. K30 und K35), sollte man auf jeden Fall den wuchtigeren Reifen (hier: den K35) auf das Vorderrad montieren wegen der größeren Schwungmasse.

Achtung:  Nach einem Reifenwechsel ändert sich das Kurvenverhalten drastisch! Bei unterschiedlichen Reifen vorne und hinten, insbesondere dann, wenn man nur einen von ihnen ausgewechselt hat, kommt es zu solchen Effekten, daß man in der Kurve spürt, wie z.B. das Vorderrad „aus der Kurve raus will“, aber das Hinterrad zieht einen in die Kurve hinein … Oder umgekehrt … Man braucht eine ganze Weile, bis man sicht daran gewöhnt hat und es einem nicht mehr auffällt.

Die Schwalbe ist von der Spurhaltung an sich sehr gutmütig; ich mache das vor allem am Verhalten bei Längsrillen/Spurrillen fest: man spürt lediglich, daß die Spurrillen da sind und das Fahrzeug aus der Spur bringen wollen, aber die Schwalbe scheint selbsttätig entgegenzusteuern. – Ich bin dieselben Strecken auch schon mit einer 1000er BMW Mystique (letzte BMW mit dem richtigen alten Boxermotor, die letzte schöne BMW) gefahren, das war ein ziemliches Gesteuere …!

Glühbirnen brennen nach relativ kurzer Zeit durch

Symptome:  Glühbirnen brennen nach relativ kurzer Zeit durch.

Ursache:  Falsche Spannungswerte der Birnen oder der Spulen. Falsches Farbrikat der Birnen!

Abhilfe: 

Glühbirnen, insbesondere die Bilux-Scheinwerferbirnen, nur von der Firma NARVA kaufen!
Glühbirnen, insbesondere die Bilux-Scheinwerferbirnen, nur von der Firma NARVA kaufen!
Glühbirnen, insbesondere die Bilux-Scheinwerferbirnen, nur von der Firma NARVA kaufen!

Die Firma NARVA (genauer: der heutige Mitteldeutsche Warenzeichenverband „NARVA“ e.V., http://www.narva.de/, bzw. seine Mitgliedsunternehmen) stellt die einzigen Birnen her, die in den Simsons jahrelang halten! – Alles andere hält vielleicht einen Monat, hat Schlieren und Lufteinschlüsse im Glas, schief sitzende Glühwendel und Abblendabdeckungen – alles Ausschuß! Gleich nach /dev/null damit, bzw. erst gar nicht kaufen!

Zu finden sind die für uns relevanten Typen bei NARVA Plauen alias NARVA-Speziallampen, und zwar wie folgt:

Weitere für unsere Simsons relevanten Lampen sind verteilt in den Unter-Kategorien »Indicator lamps« (Anzeigelampen, z.B. für Tachobeleuchtung, Parklicht, Leerganganzeige), »Festoon lamps« (Soffittenlampen), »Spherical lamps« (Kugellampen).

Interessant sind für uns folgende Typen:

Wenn Ihr in den Laden geht, um so eine (Bilux-)Birne zu kaufen, fragt nach NARVA-Birnen! Und wenn sie sie nicht haben bzw. nicht beschaffen wollen, geht sofort aus dem Laden! Auch die sogenannten Qualitäts-Produkte von namhaften Firmen taugen nicht viel, weil sie die 6-Volt-Birnen nur noch der Vollständigkeit halber im Programm haben; meines Erachtens stellen sie sie auch nicht selbst her, sondern kaufen irgendwelchen Schrott an und verklappen den als Qualitätsprodukt unter ihrem Namen; die sollen sich was schämen! Das Geld, das sie dafür verlangen wäre sinnvoller angelegt, wenn ihr es daheim aus dem Portemonnaie nehmt, auf den Balkon tretet und es als Almosen unter das jubelnde Volk werft! Glaubt's mir!

NARVA-Birnen bekommt man auch per Bestellung bei jedem guten Simson-Teileversand. Sagt ihnen ausdrücklich bei der Bestellung, daß ihr ausschließlich NARVA-Birnen haben wollt und kündigt ihnen gleich an, daß ihr ihnen das Zeug postwendend/unfrei zurückschickt, wenn sie euch etwas anderes andrehen wollen! Auch wenn es durch den Versand ein paar Mark (ab 2002: EU-Dollars) teurer wird: das Geld ist wirklich gut investiert. Zeitweise wurden die NARVA-Birnen auch in einer Verpackung der Firma JAHN geliefert; im Zweifelsfall die Verpackung öffnen: es zählt, was auf der Birne steht!

Ich habe nichts davon, wenn ich euch NARVA-Birnen empfehle; weder NARVA noch irgendein Händler weiß, daß ich das tue. Wer Lust hat, dreimal zu seinem Elektrohändler zu gondeln, soll ruhig das Spiel durchleiden: das erste Mal, um Ersatz für die kaputte Birne zu kaufen, das zweite und dritte Mal, um Ersatz für den Ersatz zu kaufen und (erfolglos) mit dem Händler zu diskutieren, daß es nicht sein kann, daß einem eine Markenbirne auf den ersten 3 bzw. 300 Kilometern verreckt. Spätestens die vierte Birne wird wieder eine von NARVA, wetten?! - Ich habe das selbst durchgemacht; es war Samstag mittag … So, Ihr wißt jetzt, wie Ihr den Leidensweg abkürzen könnt …

„Ich muß die Zündkerze austauschen …“

Gar nichts mußt Du! – Vor dem Ausbauen wird um die Zündkerze herum erstmal peinlichst genau aller Schmakodder entfernt, damit nichts in den Brennraum fällt. Die Original-„Isolator“-Zündkerze wird kontrolliert, ob sie schön rehbraun gebrannt ist, der Keramikkörper wird auf Intaktheit kontrolliert, der Elektrodenabstand wird gemäß der Literatur nachjustiert.

Auch wenn das Kerzenbild eben nicht rehbraun ist, dann ist das immer noch kein Grund zum Austausch der Zündkerze (vorausgesetzt, die Zündkerze hat den korrekten Wärmewert); dann liegt nämlich eine Fehleinstellung des Vergasers vor; da kann keine Zündkerze der Welt etwas dafür!

Dann wird das Kerzengewinde von festgebackenem Schmutz gereinigt und anschließend wird sie wieder eingebaut. Und zwar erst von Hand eindrehen, um das Vermurksen des Kerzenlochgewindes zu vermeiden; wenn es schwer geht, hat man die Kerze falsch/schief angesetzt und man bekommt sie nicht hinein (und das ist auch gut so, deswegen machen wir das ja auch von Hand); nur das letzte Anziehen erfolgt gefühlvoll mit dem Kerzenschlüssel!

Übrigens: bei heißem/warmem Motor geht das Heraus- und Hineinschrauben oft schwer, jedoch nicht nur, weil man sich die Griffel verbrennt, sondern weil durch Wärmedehnung die Kerze strammer im Gewinde sitzt. Also dann nicht wie ein Vergifteter wuchten (und dabei die 3/8-Zoll-Ratsche abscheren; solche Leute gibt's wirklich!), sondern einfach ein paar Minuten warten.

Textdekoration: Isolator-Spezial-Karton

Und wenn doch ausgetauscht werden muß:
Verwendet nur „Isolator“-Zündkerzen!
Verwendet nur „Isolator“-Zündkerzen!
Verwendet nur „Isolator“-Zündkerzen!

Nur mit den Original-Isolator-Zündkerzen laufen alle Simson-Motoren richtig gut. Das ist nicht nur meine Erfahrung, sondern das ist in der Szene bekannt: nachdem die Produktion der Isolator-Zündkerzen nach dem Ende der DDR bzw. Anfang der 1990er eingestellt war, mußten die Leute andere verwenden, haben aber schnell festgestellt, daß die Fahrleistung schlechter wurde; auch (und gerade) bei diversen Marken-Zündkerzen; die können vielleicht zum Entzünden der Pfeife dienen, in welcher sie danach geraucht werden, sind aber zum Fahren in einer Simson nicht besonders gut geeignet … Das liegt nicht daran, daß die Marken-Zündkerzen von schlechter Qualität wären, sondern daran, daß sie nicht denselben Aufbau haben wie die Original-Isolator-Zündkerzen, und somit die Abstimmung auf die Simson-Motoren und deren Vergaser nicht paßt.

Also stieg die Nachfrage nach Original-Isolator-Zündkerzen dermaßen, daß die Isolator-Zündkerze nach den Original-Baumustern wieder aufgelegt wurde; sie heißt auch wieder „Isolator“, die Verpackung ist sogar (fast) gleich. Isolator gehört heute (Stand 1999) zur BERU-Gruppe (http://www.beru.com/), Werk Isolator, D-96624 Neuhaus-Schiernitz. Der Kerzentyp heißt heute „ZM 14-260“, der Produktname heißt „Zündkerze Isolator“, die Nummer des Produkt-Barcodes lautet: 4 014427 020325. Produktinformationen findet man unter http://www.beru.com/de/produkte/zuendungstechnik/zuendkerzen/beru-isolator.

Bei Beru kann man auch Bezugsquellen für die Zündkerze Isolator erfragen; jeder Simson-Ersatzteil-Händler, der dieses Namens-Prädikat verdient, sollte sie aber schon in seinem Programm haben. Beru engagiert sich übrigens etwas für Oldtimer, denn sie führen eine spezielle Liste in ihrem Produktfinder (dort fehlt leider Simson noch, statt dessen suchen unter Trabant; Stand: 2005-06-06), die »Oldtimer-Verwendungsliste zum Download« (6,5MB).

In der Original-DDR-Literatur heißt der Kerzentyp „M 14-260“, sprich: „Metrisches 14mm-Kerzenloch - Wärmewert 260“; der Wärmewert kann beim Motor der KR51/1? anders lauten (z.B. heißt die Zündkerze dort (Stand 1969) „SM 14-280“); daher ist letztlich die Original-DDR-Literatur maßgeblich, nicht das was ich hier schreibe. – Also: fragt nach Isolator-Zündkerzen, spätestens Euer Simson-Händler muß sie vorrätig haben.

Umbau KR51/2N (mechanischer Unterbrecher) nach KR51/2L (Elektronik-Zündanlage SLEZ)

Schwierigkeitsgrad:

Zu machen. Besondere Schwierigkeit: RTFM (Read The Fine Material = Lesen). – Man muß die richtigen Stellen in der Original-DDR-Literatur finden, wo die Spulendaten beschrieben sind.

Vorteile:

Nachteile/Schwierigkeiten:

Also, genau weiß ich das jetzt auch nicht mehr, das liegt jetzt schon einige Jahre zurück (durchgeführt Mitte der 1990er Jahre) … Ich versuch's mal …:

Phänomen: Elektronik-Zündung stellt Dienst ein

Ursache Geber

Symptom:  Nach etwa 10 Minuten Fahrt (während denen die Schwalbe wirklich gut läuft), versagt urplötzlich die Zündung … 8-O. Der Ausfall fühlt sich an, wie wenn einem jemand von außen die Zündung einfach abschaltet; kein Zucken und kein Rucken mehr, einfach aus. - Man eiert also an den Straßenrand und fängt an, das Problem zu analysieren: bei eingeschalteter Zündung mit dem Finger in den abgezogenen Kerzenstecker gelangt, langsam (!!!) den Kickstarter betätigen: kein Zündfunke (gut bzw. schlecht, aber das haben vorher auch schon gewußt). Man fängt an, mit dem Bordwerkzeug die Abdeckung über der Batterie und dem elektronischen Steuergerät abzuschrauben … man fängt an, die Kontakte zu reinigen, alles mögliche Zeug, aber nichts hilft …; man fängt an, sich mit der Situation abzufinden und überlegt, wie man jetzt weiterkommt, um den Termin noch einhalten zu können … man betätigt ein letztes Mal den Kickstarter … - und … sie springt an! – Über der ganzen Aktion sind etwa 5 bis 15 Minuten vergangen.

Interessanterweise wird ein ähnliches Phänomen von Ural- bzw. Dnepr-Fahrern berichtet: das Gespann bleibt stehen, der Fahrer macht einfach eine Zigarettenpause und weiter geht's; man hat dort das Problem auf das elektronische Steuerteil eingegrenzt (ein Austausch gegen eine neuere Variante soll da helfen; bei der Simson liegt es aber meiner Meinung nach nicht daran, bitte weiterlesen …).

Ursache: Das Phänomen scheint in der Simson-Szene bekannt zu sein, aber außer vagen Mutmaßungen habe ich noch nichts Brauchbares zu hören bekommen, leider. - Aber die Ursache habe ich herausgefunden, und biete im Folgenden (s.u.) auch die Abhilfe an.

Hier meine bisherigen Beobachtungen und daraus resultierenden Vermutungen:
nachdem sich die Störung nach ca. 5 bis 10 Minuten „von selbst“ gibt, deutet es auf folgende Ursachen hin:

  1. ein thermisches Problem; folgende Komponenten kommen da in Frage: 1. die Spulen auf der Spulenplatte; 2. das elektronische Steuerteil; 3. die Zündspule.
  2. ein elektro-statisches Problem: im elektronischen Steuerteil lädt sich eine Kapazität auf; die dabei auftretende Spannung verschiebt den Arbeitspunkt eines Halbleiters, was die Funktion der Schaltung außer Kraft setzt. – An diese Erklärung glaube ich seit heute abend (Mittwoch, den 11.Juli 2001) nicht mehr, weil ich nach dem Auftreten sofort ein funktionierendes Ersatz-Steuerteil angeschlossen habe: auch damit wollte die Schwalbe nicht anspringen.
  3. Etwas, wofür ich noch keine Erklärung habe, denn ich habe folgende Entdeckung gemacht: man kann die 5 bis 10 Minuten abkürzen, indem man den roten und den blauen Draht vom elektronischen Steuerteil abzieht, die beiden Stecker elektrisch verbindet und (jetzt kommt's!) den Kickstarter zwei- bis dreimal kräftig betätigt; dann die Drähte wieder an ihre ursprüngliche Stelle stecken, antreten, läuft …! – Sehr mysteriös, gelle?! – Wenn man sich den Schaltplan ansieht, erkennt man, daß hier lediglich zwei Spulen unterschiedlicher Phasenlage und deutlich unterschiedlicher Spannung gegeneinander kurzgeschlossen werden (Delta: bis ca. 400V)!

    Experiment: nicht die beiden Spulen gegeneinander kurzschließen, sondern einzeln jeweils gegen Masse; mal sehen, ob das den gleichen Effekt hat; damit kann man den Fehler schon mal weiter eingrenzen, eben auf eine Spule. – April 2002: Nein, das bringt nichts.

    Fre Aug 10 00:54:40 MEST 2001: Heute habe ich mit einem einfachen Durchgangsmesser (zwei gegeneinandergeschaltetete LEDs und ein für 12V ausgelegter Vorwiderstand in einem Gehäuse, Anschlußleitungen mit Crimpsteckern an ihren Enden) herausgefunden, daß die Geberspule anscheinend thermisch bedingt keinen Durchgang mehr hat, also das Steuergerät nicht mehr mitgeteilt bekommt, wann ein Zündfunke ausgelöst werden muß … Das nächste Ziel ist es, herauszufinden, an welcher Stelle die Unterbrechung stattfindet. – Ich tippe bisher auf eine durchgerissene Leiterbahn, die von den äußeren Lötpunkten in das Innere der Geberspule führt. Das sollte mit ein bißchen Wegpopeln von Plaste-und-Elaste und Nachlöten (dauerhaft) behebbar sein. Naja, wir werden sehen … – Mittlerweile wächst sich das Problem aus, da durch das Verbinden der Spulen-Drähte anscheinend folgendes passiert: der Defekt liegt bei der kleinen, schwachen Geberspule; die „Energiespule“ liefert mit ca. 400 Volt (!) vergleichsweise viel Energie; diese Energie erzeugt in der Geberspule an der Bruchstelle einen kleinen Funken, der ein (temporäres) „Verschweißen“ der Bruchstelle bewirkt. Somit kommt man dann wieder ein paar hundert Meter weiter, bis die Bruchstelle erneut bricht …

Abhilfe: 

Mon Apr 29 23:08:14 MEST 2002: ich habe oben angesprochene Reparatur durchgeführt. Es war tatsächlich eine Leiterbahn gerissen, aber an einer Stelle, an der man kein Plaste-und-Elaste so einfach wegpopeln kann. Der Riß war nicht sichtbar, aber meßbar! Die Reparatur gestaltete sich deswegen etwas aufwendiger. Evtl. folgt demnächst ein Bericht mit Photos. – Aber zunächst müssen die ersten warmen Tage in diesem Frühjahr zeigen, ob die Reparatur erfolgreich war … ;-)

Stand Sonntag, den 2002-05-12: Die Reparatur kann als Erfolg verbucht werden, das Phänomen ist seither nicht mehr aufgetreten. :-} Der Motor läuft auch wieder etwas gleichmäßiger, er „brennt“ jetzt wieder …

Stand Mittwoch, den 2002-06-19: Da ich nun schon einige Zuschriften zu dem Thema bekommen habe, werde ich ich im Folgenden beschreiben, wie man den Fehler exakt eingrenzt und auch behebt.

Stand Mittwoch, den 2004-02-04: Ja, nun gibt es auch Photos von der Reparatur, guckst Du hier: images/Zuendung_L/

Stand Sonntag, den 2011-01-30: nichts neues: sie läuft, und läuft, und läuft …

Eingrenzung des Fehlers

Benötiges Material:

Wir starten nun eine Versuchsreihe, am besten bei warmem bis heißem Wetter, da sich das Phänomen dann am stärksten manifestiert. Voraussetzung: Die Simson läuft ansonsten, d.h. keine Vergaserprobleme, Dampfblasen in der Benzinleitung etc. – Die folgende Liste bitte sturheil von oben nach unten abarbeiten und sich genau die Ergebnisse merken (diese Liste ausdrucken, Ergebnisse jeweils aufschreiben).

  1. Bei der Schwalbe den Deckel über dem Elektronik-Steuerteil entfernen (und gut aufheben); das Elektronik-Steuerteil wieder mit den Schrauben anschrauben (d.h. diesmal ohne Deckel). – Nun haben wir jederzeit schnell Zugang zu den Steckkontakten des Elektronik-Steuerteiles und zu den Drähten, die von der Schwunglichtmaschinen-Grundplatte kommen. Meßgerät vorbereiten.

  2. Simson ein letztes Mal anwerfen, um sicher zu sein, daß sie läuft und wir bei der folgenden Messung keinen Quatsch messen. – Sofort wieder ausschalten, damit der Motor nicht zu warm wird.

  3. Im Folgenden messen wir den Durchgang der Geberspule (siehe Schaltplan). Diese Geberspule teilt dem Elektronik-Steuerteil mit, wann ein Zündfunke zu generieren ist.

    Meßgerät auf Widerstands-Messung einstellen, Meßbereich 0–100 Ω. – Vom Elektronik-Steuerteil von Klemme 3 (bl) den blauen Draht abziehen. Meßgerät zwischen Fahrzeugmasse (z.B. am Motorblock) und dem Ende des blauen Drahtes anschließen und Widerstand messen. Wert notieren.

    Der Wert liegt idealerweise zwischen 24–30 Ω, also sehr niedrig. – Blauen Draht wieder auf Klemme 3 (bl) stecken.

    Hinweis zu Austausch-Grundplatten neuerer Produktion: ist die Grundplatte schon einmal ausgetauscht worden durch eine Grundplatte neuerer Produktion, so liegt (genauer: so kann liegen) der Widerstandswert bei ca. der Hälfte, also zwischen 12–15 Ω. – Original-DDR-Grundplatten sind erkennbar an in weißer oder gelber Plaste-und-Elaste eingegossener Geberspule; bei Nachbauteilen ist die Geberspule oft in roter Plaste-und-Elaste eingegossen. Die Ursache für die Abweichung weiß ich nicht, es kommen zwei Möglichkeiten in Betracht: 1. man hat die Windungszahl halbiert (also auch halbe Geberspannung, schlecht), oder 2. man hat die Drahtstärke verdoppelt, gut).

  4. Meßgerät zusammenpacken. Bereitmachen zu einer längeren Fahrt um den Block. Meßgerät mitnehmen! – Solange um den Block heizen (oder die Strecke fahren, bei der das Phänomen „zuverlässig“ auftritt), bis bei der Simson plötzlich wieder die Zündung ausgeht.

    Pannenstelle sichern. – Meßgerät auspacken. Obige Messung wiederholen. – Widerstandswert notieren.

    Fall 1: Der Widerstandswert ist nun sehr hoch, einige kΩ bis gegen unendlich tendierend. – Bingo! Die Geberspule hat keinen Durchgang mehr, hat also eine Unterbrechung; die Folge ist, daß die Zündelektronik nicht mehr gesagt bekommt, wann ein Zündfunke zu generieren ist. Die Zündung ist „plötzlich“ „aus“. – Weiter geht es mit der „Behebung des Fehlers“.

    Fall 2: Der Widerstandswert ist unverändert 24–30 Ω. - Gut, bzw. schlecht. Wir haben es mit einer ganz anderen Ursache als der Vermuteten zu tun … Welche? – Keine Ahnung … – Findet's heraus und berichtet mir.

Behebung des Fehlers

Benötiges Material:

Nun geht's an's Eingemachte.

  1. Vordringen bis zum Polrad, Polrad abziehen (Vorsicht, daß die Kerbfeder nicht verloren geht!)

  2. Grundplatte losschrauben; alle Drähte, die von der Grundplatte zum Leitungsverbinder führen, abschließen. Grundplatte ausbauen und antiseptisch reinigen.

    Die Geberspule ist die kleine Spule, die in einem Plaste-und-Elaste-Klotz mit der Grundplatte vergossen ist. Die Oberseite der Grundplatte definiere ich als diejenige Seite, um die das Schwungrad mit den Magneten kreist; die Unterseite ist die dem Motorblock zugewandte Seite.

  3. Von der Grundplatte die Scheinwerfer-Lichtspule (Draht rt-ws) losschrauben, da sie uns im Wege ist.
  4. Auf der Unterseite der Grundplatte von den Lötaugen der Geberspule den Massedraht (braun) und den Signaldraht (blau) ablöten. – Wenn man sich die Sache nun betrachtet, erkennt man, daß die Lötaugen auf einer Leiterplatte sitzen, die durch die Aluminuim-Grundplatte hindurchführt. Die aufgebrachten Leiterbahnen sind durch den Plaste-und-Elaste-Guß von der Grundplatte isoliert.
  5. Auf der Oberseite der Grundplatte von der Geberspule die Schicht Plaste-und-Elaste-Guß vorsichtig wegpopeln, damit man die Leiterbahnen und Lötpunkte sieht, mit denen die beiden in Serie geschalteten Teilspulen kontaktiert werden. – Die Plaste-und-Elaste ist ziehmlich zäh und widerspenstig, man braucht z.B ein stabiles Teppichmesser o.ä. Augenschutz tragen!

    Noch etwas: Liebe Leute, wenn ich Euch sage, Ihr sollt die Plaste-und-Elaste vorsichtig wegpopeln, dann meine ich damit nur i.S.v. ausschließlich die Plaste-und-Elaste! Also nicht gleich die Leiterbahnen mit wegpopeln! Und dann kommen die Leute zu mir gerannt, ich soll ihnen verraten, wie die Leiterbahnen wohl auf ihrer Grundplatte verliefen … Ts-ts-ts …

  6. Nun betrachtet man sich die Leiterbahnen genau. Evtl. fällt einem eine kalte Lötstelle auf; oder ein Lötauge ist fast nicht vorhanden. – Das „Betrachten“ kann man nun auch nocheinmal mit dem Meßgerät tun: nun kann man evtl. den Micro-Riß genau orten.
  7. Da wir nun schon einmal dabei sind, flicken wir nicht nur den Riß oder die kalte Lötstelle, sondern rüsten das Teil für die Ewigkeit! – Dem get so, guggst Du:

    Wir stellen fest, wie genau die Leiterbahnen verlaufen zwischen der Unterseite mit den Anschlußlötpunkten für den blauen und den braunen (Masse-)Draht und der Oberseite mit der Geberspule. Zwischen der Platine und der Durchführung durch den Aluminiumgrundkörper ist eine etwa 2mm starke Plaste-und-Elaste-Schicht. Entlang dieser Leiterbahnen bohren wir mit dem 2mm-Bohrer zwei Löcher durch diese schmale Schicht, und zwar so knapp neben der Platine mit den Leiterbahnen, daß die Leiterbahnen quasi dadurch freigelegt werden; gleichzeitig soll der Aluminiumgrundkörper nicht angebohrt werden.

    Die Leiterbahnen werden nun mit Stahlwolle von allen oxydischen Ablagerungen befreit, bis sie eine metallisch reine Oberfläche haben. Dies ist eine wichtige Maßnahme bevor man das Wort „Löten“ auch nur denken darf! Auch der Draht wird so gereinigt.

    Wir längen nun von dem Silikon-Isolierschlauch zwei Stücke ab, die etwas länger sind als die gebohrten Durchführungslöcher. Diese Isolierung ist notwendig, damit nicht die Impulse der Geberspule durch einen Kurzschluß gegen Masse abgeleitet werden und somit die Zündung „ausgeschaltet“ wird.

    Durch die gebohrten Löcher werden nun die mit den Silikon-Isolierschlauchstücken versehenen Drahtstücke des Kupfer- oder Silberdrahtes geführt und so zurechtgebogen, daß sie den Leiterbahnen genau folgen. Die Enden erhalten jeweils eine runde Öse, mit der wir die Lötaugen verstärken, insbesondere die auf der Unterseite, wo der blaue und der braune (Masse-)Draht angelötet werden.

    Nun werden die Drahtstücke auf die Leiterbahnen gelötet: zuerst werden die Löcher der Anschlußlötaugen auf der Unterseite mit den Drahtösen in eine Flucht gebracht, auf die Leiterbahn gedrückt und angelötet.

    Ggf. wird nun der Draht nochmals an der Leiterbahn ausgerichtet. Das gegenüberliegende Lötauge anlöten. Lot erkalten lassen. Nun das Lötauge weiter festdrücken, den Draht und die Leiterbahn erhitzen und etwas Lot zwischen die beiden fließen lassen. Den Draht nun auf diese Weise auf der ganzen Länge der Leiterbahn anlöten (außer natürlich in der isolierten Durchführung).

    Den blauen und den braunen (Masse-)Draht wieder anlöten.

    Lötkolben ausschalten (Hirn eingeschaltet lassen).

    Die eingangs erwähnte Widerstandsmessung zwischen blauem Draht und Masse (=Grundplatte) wiederholen. Es muß nun der Sollwiderstand gemessen werden:

    • Widerstand Null: Kurzschluß gegen Masse. Fehler suchen und beheben.
    • Widerstand sehr groß:
      • wieder eine kalte Lötstelle?
      • Unterbrechung in einer der Spulen. – Sehr unwahrscheinlich; jetzt stehen die Dinge schlecht, diese Unterbrechung zu lokalisieren.
    • Sollwiderstand wird gemessen: Gut gemacht! Fehler behoben!

  8. Da wir nun die Ursache behoben und die Grundplatte für die Zukunft fitgemacht haben, wird alles in umgekehrter Reihenfolge wieder eingebaut.

    Achtung beim Einbau des Polrades: die konische Welle und das Loch im Polrad müssen nicht nur sauber, sondern rein sein … kein Öl oder Fett! – Das würde die Haftreibung so stark herabsetzen, daß der Federkeil schon beim Anwerfen des Motors abgeschert würde!

  9. Papas Werkzeug wieder an Ort und Stelle räumen …!
  10. Muttis (nun verbogenes) Küchenmesser wieder in die Schublade schmuggeln … (Hatte ich nicht von Teppichmesser geschrieben?! Seit wann schneidet denn deine Mutti die Schnitzel mit dem Teppichmesser …!?! – Ach so, ihr schneidet auch eure Teppiche mit Muttis Küchenmesser … Nee, is klar … Ja, warum auch nicht? Muß auch was aushalten und war teuer genug, so ein vom 110jährigen japanischen Meisterschmied aus deutschen Panzergeschützrohren gefaltetes und auf Jungfrauenschenkeln scharf gemachtes Damast-Stahl-Messer …!)
  11. Eine erste Testfahrt unternehmen. Eine große Tour planen … – Gute Fahrt!

Ursache Kondensator

Von Zündungsversagen sind anscheinend nicht nur die Fahrzeuge mit Elektronik-Zündung betroffen, sondern alle Simsons; da ich schon öfters Andeutungen dazu gehört hatte und in letzter Zeit auch einige Zuschriften bekommen habe, scheint da etwas dran zu sein (will damit sagen: ich hatte dieses Problem (mit dieser Ursache) noch nicht).

Nachfolgend der Einfachheit halber ein Zitat eines Elektropostfadens zwischen Jens.Hamann (j.m.hamann@web.de) und mir:


> Hallo Jens,
>
> On Wed, Jan 22, 2003 at 02:38:29PM +0100, jh wrote:
>> Hallo,
>>
>> ich habe eben auf der sehr informativen und interessanten
>> Schwalben-Seite das Problem mit der Elektronischen Zündung
>> gelesen. Bis man mir meine Schwalbe Baujahr 1975 geklaut
>> hat, hatte ich hin und wieder ein ähnliches oder auch
>> das gleiche Problem, ebenso die Schwalbe meiner Freundin
>> (Baujahr 1978):
>>
>> - Schwalbe fährt, bis der Motor warm wird,
>> - dann entweder Zündaussetzer oder gleich völliger Stillstand
>> - Warten bis der Motor abkühlt
>> - dann geht's kurze Zeit weiter
>>
>> Bei mir war die Lösung sehr trivial und hat bei
>> beiden Schwalben funktioniert, wobei auch ich auf ein
>> thermisches Problem getippt habe:
>>
>> - da ich die elektrischen Bauteile nicht samt und sonders
>> zerlegen wollte, habe ich zunächst den einfachsten
>> Weg gewählt und elektrische Bauteile gesucht, die
>> bekanntermaßen thermisch anfällig sind.
>> - Meine Wahl fiel auf den Zündkondensator. Einfach mal
>> testhalber ausgetauscht ... [...] gestartet...
>> ... siehe da, der Motor läuft ... Probegefahren.
>> zunächst möglichst nah daheim ... dann weiter weg
>> ... dann sogar von Bielefeld bis nach Tübingen.
>> - Das Problem war weg! Keine Aussetzer mehr und auch
>> kein komplettes Absterben!
>>
>> Meine Vermutung: Unglückliche Anbringung des
>> Zündkondensators an einer viel zu warmen Position. Bei
>> meinen beiden Schwalben liegt der Kondensator (wie
>> vermutlich bei allen Schwalben)
>
> Richtig.
>
>> unterhalb der Brennkammer hinter dem Polrad. Thermische
>> Energieabführung an der Stelle: So gut wie gar nicht.
>
> Vielen Dank für die genauen Informationen.  Auf diese habe
> ich schon gewartet, da ich zwar bei der Kontakt-Zündung
> schon von solchen Problemen gehört hatte, aber noch keine
> Ursache oder Lösung (außer der innenliegenden Zündspule).
>
> Es ist schon interessant: diese Art von Probleme scheinen
> viele Leute zu haben, weil die meisten Zuschriften, die
> ich bekomme, drehen sich um das Thema.

Sagen wir's mal so, alle Schwalben, die ich bisher hatte,
(3 Stück) hatten nach größeren Fahrleistungen dieses Problem. Mit
größerer Fahrleistung meine ich zwischen 25.000 und 55.000 km
(Tachostand), wobei ich selbst vermutlich nur etwa 10.000 km
davon gefahren bin.

Anmerkung: bitte verwendet beim Austausch nur hochwertige Bauteile: es kommt hier darauf an, daß der Kondensator über mehrere Jahrzehnte halten muß und sein Kapazitätswert nicht von der des Originals abweicht, da es sonst zu Minderleistung führen kann. Das Problem ist hier die Erkennung von Qualität am Ladentresen: die wenigsten Leute haben im Laden ein Kapazitätsmeßgerät dabei, noch kann man die Langzeitstabilität nicht vorausahnen …

Akkumulator wird nicht nachgeladen

Symptom:  Die elektrischen Anlage funktioniert einwandfrei (Hupe, Blinker, Leerganganzeige, Standlicht; die Zündung ja sowieso, weil sie unabhängig vom Akkumulator arbeitet.) Der Akkumulator wird nicht nachgeladen; die flinke 3,15A-Sicherung ist durchgebrannt. Beim Auswechseln der Sicherung fliegt die neue sofort auch.

Ursache:  In dem Stromkreis Akkuladespule – Gleichrichterdiode – Drehzahl-Spannungsdrossel – 3,15A-Sicherung – Akkumulator ist die Kombination aus Gleichrichterdiode und Drehzahl-Spannungsdrossel falsch herum angeklemmt worden (am Sicherungsblock); die sofort fliegende Sicherung schützt die (nun fälschlicherweise) in Durchlaßrichtung gepolte Diode, damit der Blaue Rauch in der Diode drinnenbleibt. (Alle elektronischen Bauelemente werden nämlich von blauem Rauch angetrieben. Beweis: wenn der Blaue Rauch herauskommt, funktionieren die Bauteile hinterher nicht mehr … Hmmm, ehrlich …) Die geflogene Sicherung verhindert ebenfalls eine Tiefentladung des Akkumulators und somit den Exitus desselben.

Abhilfe:  Grünes und rotes Kabel der Kombination aus Gleichrichterdiode und Drehzahl/Spannungsdrossel am Sicherungsblock richtig herum anschließen (RTFM/Schaltplan).

Daten und Funktion der Sicherungen: Bei Simson-Fahrzeugen gibt es normalerweise zwei Sicherungen (nachfolgend die Werte für die KR51/2, andere Typen dürften ähnlich sein, siehe jedoch die entsprechende Dokumentation):

Umbauanleitung für das Fahren mit Licht auch am Tage

Ein Zeitungsausschnitt aus „Der motorisierte Berliner“ aus dem Jahre 1987:

Viel Energie wird von der Ladeanlage gefordert

Leser äußerten sich in Briefen zum Thema Fahren mit Abblendlicht bei motorisierten Zweirädern auch am Tage, wie es die „fünfte Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr (STVO)“ vorschreibt. Diese Regel dient eindeutig der Erhöhung der Sicherheit auf unseren Straßen. Nun ergeben sich für Besitzer von Kleinkrafträdern älterer Bauart einige Probleme mit der Lichtquelle.

Die neue Baureihe „Simson-Roller“ SR50/80 ist davon ausgenommen. Sie bietet alle technischen Vorraussetzungen zum ständigen Fahren mit Licht mittels ihrer „modernen elektrischen Anlage“ bei konsequenter Nutzung von „MIKROELEKTRONIK“ zum Laden der Fahrzeugbatterie in Form der Baugruppe „Elektronische Lade- und Blinkanlage“. Aber alle anderen Fahrzeugtypen aus dem VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Suhl „Ernst Thälmann“ waren dafür nicht ausgelegt, also die Baureihen S50, S51, SR4 (Vogelserie) und KR51, wobei die Varianten ohne Blinkanlage ausgenommen sind. Worin besteht nun das Problem einer ständigen Nutzung der Lichtanlage? Dazu erhielten wir vom IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge die Auskunft, daß bei eingeschaltetem Licht der Batterieladestrom reduziert und damit die Funktionstüchtigkeit der Gleichstromverbraucher, Signalhorn und Blinkleuchten eingeschränkt ist. Die Ursache ist, das die Batterieladespule gleichzeitig Schlußlicht und Tachobeleuchtung einschließlich Bremsleuchte versorgt. Durch eine einfache Schaltungsänderung ist das Problem aber relativ einfach zu lösen. Dafür gibt es eine Ausnahmegenehmigung NR.: 397/87 vom Ministerium des Inneren.

Was ist zu tun? Der Schalter für den Scheinwerfer wird überbrückt, so daß dieser auch in der Stellung 1 des Zündlichtschalters in Betrieb ist, ohne das Rücklicht in Betrieb zu haben. Diese Schaltung läßt sich wie folgt an einzelnen Kleinkrafträdern realisieren:

S51 und S50: das Kabel rot/weiß vom Zünder wird am Zündlichtschalter von der Klemme 59 abgezogen und auf den freien Doppelanschluß der Klemme 56 gesteckt.

KR 51/2: Das Kabel braun vom Leitungsverbinder wird vom Zündschalter von der Klemme 59 abgezogen. Das Kabel weiß/schwarz vom Kombischalter wird am Zündschalter von der Klemme 59 56 [Korr. d. R.] abgezogen. Diese beiden Kabel werden nun mit einem herkömmlichen Doppelflachanschlußstück verbunden und mit Isolierschlauch sicher isoliert.

KR 51/1 und SR 4: Das Kabel rot/weiß vom Zünder wird am Zündlichtschalter von der Klemme 59 abgezogen. Das Kabel schwarz/weiß vom Abblendschalter wird am Zündlichtschalter von Klemme 56 abgezogen. Wie bei KR51/2 werden beide Kabel mittels Doppelflachanschlußstück verbunden.

Nach diesen Veränderungen kann bei Tagesfahrten so in der Stellung 1 des Zündlichtschalters problemlos gefahren werden. Das Hauptlicht brennt bei laufendem Motor und der Kraftfahrer hat lediglich darauf zu achten, daß vorschriftsmäßig das Abblendlicht eingeschaltet ist.

Schlußlicht und Tachobeleuchtung sind bei dieser Schaltung außer Betrieb, weil sie ja am Tage nicht erforderlich sind. Die dadurch ersparte Energie wird zum Aufladen der Batterie verwendet. Ist schlechte Sicht oder Nacht, wird das Schlußlicht durch Einschalten der Schalterstellung 2 zugeschaltet. Hier obliegt dem Fahrer eine besondere Aufmerksamkeit, da das Hauptlicht ständig brennt. Die Kontrolle ist dabei durch die gleichzeitig zugeschaltete Tachobeleuchtung gewährleistet.

Alle Simson Vertragswerkstätten führen diese Schaltungsänderung durch. Für Neufahrzeuge des Typs S51 wird diese seit dem 20.Juli 1987, ab der Fahrgestellnummer 5915000, bereits ab Werk aus durchgängig realisiert.

Generell ist darauf zu achten, daß die Ladeanlage auf „viel Ladung“ eingestellt ist, Kabel rot/grün an Feinsicherung angeschlossen und der Batteriepflege die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt wird. Wird die Schaltungsänderung nicht berücksichtigt und bleiben die übrigen Hinweise unbedacht, wird durch ständiges Fahren mit Licht die Fahrzeugbatterie nicht mehr genügend nachgeladen. Damit wird die Funktionstüchtigkeit der Gleichstromverbraucher Blinkleuchten und Signalhorn gemindert. Ein Ausfallen ist nach häufigen Betrieb im Großstadtverkehr nicht ausgeschlossen. / Heiner Hein, DDR 1987

Ich habe diese Änderung bei meiner Schwalbe noch nicht durchgeführt, da ich erstens erst jetzt (Anfang März 2002) davon erfahren habe, zweitens die letzten Jahre die angesprochenen Schwierigkeiten kaum feststellen konnte. Bei den Simson-Vögeln zeigt sich das wahrscheinlich nicht sehr deutlich, da die Blinker nur 1 mal 21 Watt ziehen, nicht 2 mal 21 Watt, wie bei den SR50/80 und S5?/S8?. Ein weiterer Grund ist, daß ich zum Kuckuck-nochmal selbst bestimmen will, ob das Licht eingeschaltet ist oder nicht; das geht mit dem bei den Simsons schon eingebauten physikalischen Schalter wunderbar. Interessant wird die Schaltungsänderung evtl. dann wieder, wenn uns die Wirtschaftsfaschisten der EU das Fahren-mit-am-Tage vorschreiben wollen; diskutiert wird das ja seit Jahren (Stand 2009-04).

Nummernschild ohne Bohren anbringen

Seit Simsons unter das westdeutsche Recht fallen, müssen sie ein Versicherungs-Kennzeichen „mitführen“. Also meißeln die meisten Leute zwei Löcher in die hintere Blechwanne, wühlen zwei Schrauben und zwei Muttern hervor (wahlweise bemächtigen sie sich eines Stückes rostigen Drahtes aus Muddis Gartenwerkzeug) und tüteln das alles zusammen …

Das Ergebnis ist eine von nun an um die Löcher rostende Wanne, und ein verbogenes, ständig schepperndes und bald verlorenes Nummernschild …

Im Folgenden stelle ich eine (wie ich finde) elegante Lösung dafür vor. Leider funktioniert das nur bei Schwalben, die eines der runden Einheitsrücklichter haben, die an einem Blechhalter angebracht sind (also KR51/2 oder S5?/S8?).

Wer eine entsprechende Lösung für die anderen Simsons parat hat, bitte melden über das E-Mail-Formular.

Konzept: Wir bauen aus dem Aluminium-Blechstreifen einen richtig schönen Nummernschildhalter, der hält, nichts geht mehr verloren, man muß keine zusätzlichen Löcher in die Schwalbe meißeln, nichts scheppert, und er sieht elegant aus (nicht so ein abgotthäßlicher Plastik-Teigschaber-soll-aber-ein-Schutzblech-oder-was-auch-immer-sein- und-ist-wahrscheinlich-vom-Gesetzgeber-vorgeschrieben, wie sie uns alle Mopped-Hersteller dieser Welt versuchen anzudrehen).

Benötiges Material:

Zuerst das runde Rücklicht lockern; soweit, daß man mit dem Blechstreifen an dem dahinterliegenden Halter Maß nehmen kann. Aluminium-Blechstreifen auf gleiche Breite wie den Halter bringen. Die Maße der Auflagefläche zwischen Halter und Rücklicht ermitteln und auf das obere Ende des Aluminium-Blechstreifens übertragen. Ebenso die Lage der Löcher übertragen: zwei für die M6-Schrauben der Befestigung und ein großes für die Kabeldurchführung. Das Loch für die Kabeldurchführung wird zum oberen Rand hin zu einem offenen Langloch aufgesägt, damit bei der Montage nicht die Elektroleitungen abgeschlossen und durchgefädelt werden müssen. Kanten entgraten.

Nun muß der Halter gebogen werden: der Lampenhalter klemmt den Nummernschildhalter senkrecht ein, das Nummernschild muß aber parallel zur Blechwanne sein, also leicht schräg nach hinten stehen; auch muß dafür gesorgt werden, daß der Abstand zwischen Blechwanne und dem neuen Nummernschildhalter groß genug ist, da er federnd vibriert und bei schlechter Straße sonst gegen die Blechwanne schlägt. – Es ergibt sich insgesamt also eine leichte S-Form.

Nun wird die Position des Nummernschildes festgelegt, die Löcher angezeichnet. Man hat nun drei Möglichkeiten, das Nummernschild zu befestigen:

  1. Einfache Methode: zwei 4,5mm-Löcher bohren, zwei Schrauben, Beilegscheiben, Federringe und Muttern. Christian Warri schlägt vor, hier zwei Hutmuttern zu verwenden; diese sehen gut aus, und wenn man das alles mit Fett/Wachs zusammenschraubt, bietet es den besten Schutz gegen festgerostete Schrauben.
  2. Bessere Methode: zwei M4-Kernlöcher bohren, M4-Gewinde bohren; zwei Schrauben, Beilegscheiben, Federringe. Nachteil: evtl. reißen die M4-Gewinde im (dünnen) Aluminium leicht aus. - Ausweichen auf Plastik-Schrauben, oder besser: Kontern mit o.g. Hutmuttern
  3. Rolls-Royce-Methode (hält bei mir seit Jahren): zwei M4-Gewindezugnieten setzen. Von der Gummiplatte ein entsprechend großes Stück nehmen, zwei Löcher stanzen, zwischen Nummernschild und Halter. Dies verhindert, daß das Nummernschild gegen den Halter scheppern kann.

Ein Photo des Nummernschildhalters in Rolls-Royce-Ausführung: images/Nummernschildhalter_01.jpeg (117267 Bytes).

Kraftstoffhahn-Schraubensicherung

Am Kraftstoffhahn wird die federnde Klemmscheibe, die das Küken gegen die Vierlochdichtung drückt, gehalten von zwei Linsenschrauben nach TGL 0–85 M 3,5 × 6 (bei sehr alten Kraftstoffhähnen bis etwa Anfang der 1970er Jahre) bzw. M 3,5 × 8 (bei neueren Kraftstoffhähnen; im Zweifelsfall diese Größe beschaffen). Im Prinzip sind das einfache Zylinderkopfschrauben; allerdings ist der Gewindedurchmesser von 3,5 mm innerhalb der metrischen DIN-Gewinde eine Zwischengröße zwischen 3 mm und 4 mm, die in den TGL- bzw. DIN-Normen zwar geführt wird, aber von deren Verwendung abgeraten wird. Man bekommt sie nur im sehr gut sortierten Schraubenhandel (auch in Edelstahl), jedoch hat man im Baumarkt keine Chance, sie zu bekommen! Deswegen darf man sie niemals verlieren! Und wenn man einmal eine Quelle aufgetan hat, gleich ein paar davon auf Reserve legen.

Die Linsenschrauben der Klemmscheibe sollte man also sichern, z.B. wie folgt:

Kraftstoffhahn-Schraubensicherung

Diese Sicherung hält bei mir seit Jahren. Der Kupferdraht hat einen Durchmesser von ca. 0,8 mm und stammt aus einem Abfallstück Vieladererdkabel der Deutschen Bundespost. Normalerweise nimmt man Schraubensicherungsdraht (aus Edelstahl?). Also jetzt bitte nicht vor des Nachbarn Haus die Straße aufhacken!

Wer dabei ist, einen Kraftstoffhahn zu überholen: Bitte nicht die Gewinde des Kraftstoffhahns nachschneiden, sonst vibrieren sich die Linsenschrauben leichter los. Eher noch die Gewinde mit Wachs verpichen!

Der konservative Wurstblinker geht nicht mehr

Symptom:  Sach ich doch schon …

Ursache:  Im Supermarkt in geistiger Umnachtung nach der falschen Dose gegriffen. Kommt in den besten Familien vor …

Abhilfe:  Nur im Vollbesitz seiner geistigen Kräfte in den Supermarkt gehen. Im Tante-Emma-Laden um die Ecke (den es zu Eurer Eltern Zeiten noch gab) wäre das nicht passiert, da denkt notfalls jemand mit …

Zusammenbau-Plan

Nachfolgend ein Zusammenbau-Plan für Leute, die nach Jahren der Einzelteile-Restauration aus ihrer Teilesammlung wieder ihre Simson Schwalbe erstehen lassen wollen.

Tuning

Finger weg von Tuning! Nicht nur, daß es verboten ist, nein, die Schwalbe bzw. alle Simsons laufen dann am besten, wenn man sie haarklein in dem vom Werk vorgesehenen Zustand beläßt. Am besten laufen die Motoren, die von Frauen eingefahren wurden! – Alles andere sind Lügen/Murksereien von halbstarken Würstchen! Glaubt's mir.

Nicht daß die Kiste nicht doch schneller werden würde; es sind nur eben nicht erlaubte, halbseidene Murksereien, die die Lebensdauer und die Zuverlässigkeit nicht gerade erhöhen … („Du mußt Löcher in den Auspuff machen.“ Oder: „Wir nehmen Opas Raspel und kürzen das Kolbenhemd um schätzungsweise 4cm, danach dengeln wir uns aus einem Stück Dachrinne eine Rennbirne …“) – Kein Witz, sowas bekommt man wirklich zu hören/lesen.

Aber so hard-core-selbst-bastel-mäßig sind die heutigen Kids schon gar nicht mehr drauf. Die kaufen sich lieber lauter Zeug von Tuninglieferanten zusammen, schustern das mit fundiertem Halbwissen zusammen und wundern sich dann über Defekte und immer noch mangelhafte Leistung, wenn man ihre „Simme“ dann mal auf einem Prüfstand durchmißt … Der Web-Seiten um diese Themen sind legion … es nervt schon richtig: massenhaft Sites ohne wirklichen technischen Tiefgang auf der einen Seite, auf der anderen Seite die Leute mit Ahnung, die ihr Wissen aber nur in fertige Hardware gegossen gegen Einwurf von großen und kleinen Münzen herausrücken (es gibt hier auch Ausnahmen).

Wer richtig tunen muß, fährt sowieso Rennen, und da muß man dann schon richtig tiefgreifende Änderungen am Simson-Motor vornehmen, weil der nämlich in seiner normalen Straßenausführung eher als Traktormotor ausgelegt ist denn als Rennmotor mit Furz und Feuerstein … Wenn ich sage „richtig tunen“, meine ich Tunen auf Wettbewerbsniveau; das können meines Erachtens nur Leute, die die entsprechende Werkstattaustattung haben, um Versuchsreihen schnell anfertigen/montieren/durchmessen zu können. Das hat nichts mehr mit „schraub' ich hier Teil dran, hau' ich da Loch rein“ zu tun.

Ich sage nicht, daß es nicht möglich ist, mit relativ geringem Aufwand eine Leistungssteigerung zu erreichen; manche Tuning-Fachleute geben sogar Hilfestellung im Netz. Letzlich ist man aber darauf angewiesen, daß diese Anleitungen vollständig und verständlich sind. Und oft greift man dann der Einfachheit auf fertige Hardware zurück; nur die richtige Kombination von Maßnahmen und Hardware läßt eine getunte Mühle zuverlässig laufen. Es ist aber Arbeit mit ungewissem Ausgang und mit kann in Frustration enden.

Fazit: für den legalen Straßeneinsatz ganz einfach bleibenlassen!

Wer schneller als 60km/h fahren will/muß, findet auf dem Motorradmarkt genügend Auswahl, man muß nur evtl. etwas Geld verdienen gehen; dann kann man z.B. mit einer „Heia-Busa“ seinen Abflug ins Jenseits auch mit richtig Karamba-Karacho machen, bei offiziellem Versicherungsschutz – vielleicht haben dann die Hinterbliebenen noch etwas davon (außer dem noch abzubezahlenden Schrotthaufen) … – Aber bevor Ihr Euch wegwerft, überlegt Euch bitte, für was Ihr Euch wegwerft, und was danach kommt.

Recht

Neue Papiere/Betriebserlaubnis vom KBA

Viele Simson-Eigner haben das Problem, daß sie keine Papiere haben zu ihrem Fahrzeug. Diese sind meist verlorengegangen, weil zur Nachwendezeit viele Leute ihre Simsons hopplahopp verschenkt haben, ohne die „Fleppen“ mitzuliefern. Deswegen gibt's hier die Info:

Das Kraftfahrzeugtechnische Amt (KTA) war die Genehmigungsbehörde der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik für den Bereich des Straßenverkehrs. Die überwiegende Zahl von Genehmigungen, die vom Kraftfahrzeugtechnischen Amt erteilt worden sind, befindet sich derzeit (Stand 2002) im Archiv der Außenstelle Dresden des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA).

Die Mitarbeiter des Kraftfahrt-Bundesamtes erteilen gerne Auskünfte zu diesen Genehmigungen. Akkreditierte und anerkannte Technische Dienste sowie Behörden können Angaben zu allen archivierten Daten erhalten. Auf sonstige Anfragen wird ein Datenblatt mit den wichtigsten technischen Angaben zur Verfügung gestellt.

Für die Nutzung von in der Deutschen Demokratischen Republik hergestellten ehemals nicht zulassungspflichtigen Fahrzeugen (z.B. Mopeds, Kleinkrafträder) ist u. a. der Nachweis über die erteilte Allgemeine Betriebserlaubnis erforderlich. Soweit dieser Nachweis verlorengegangen ist und am Fahrzeug keine technischen Änderungen vorgenommen worden sind, kann das Kraftfahrt-Bundesamt einen neuen Nachweis ausstellen. Papiere kann man beim KBA beantragen.

Das ist ganz einfach: beim KBA gibt es ein entsprechendes Formular für verschiedene Medien. Der Weg dorthin ist wie folgt (Stand 2007-07-01):

Die Fahrgestellnummer findet sich bei den verschiedenen Simson-Fahrzeugen an unterschiedlicher Stelle eingeschlagen:

Formular ausfüllen, und ab dafür!

Wenn die Maschine „sauber“ ist, schlägt nach ein paar Tagen der Postbote mit einer Nachnahmesendung vor der Türe auf. Für die Annahme der Sendung sollte man 22,75 23,35 EUR (Stand 2002-05-04 2005-06-13) in bar bereithalten. Die Sendung beinhaltet folgendes:

Eine Info von meiner Seite: man kommt anscheinend auch ohne offizielle „Papiere“ irgendwie durch. Nach meiner Erfahrung reicht wohl eine Kopie eines Typscheins, auf dem die wichtigsten Daten (Simson KR51, 50ccm, 60km/h) draufstehen. Damit kann man ein Versicherungskennzeichen erwerben. Auch bei einer Polizeikontrolle (meiner einzigen bisher) wurde die Kopie des Typscheins ohne Murren geschluckt. – Besser ist es natürlich, stolzer Eigentümer einer vom KBA offiziell ausgestellten Allgemeinen Betriebserlaubnis zu sein. Man kann sich einige Diskussionen ersparen. Und es gibt einem ein warmes, kuscheliges Gefühl.

Das Personal der Versicherungsgesellschaften (bzw. deren Vertreter bei den Verkaufsstellen für Versicherungskennzeichen) ist (im Westen) aber meist schlecht informiert was Simson angeht. Die sind so in ihrem Trott, daß sie sturheil „Kleinkraftrad Mokick mit Höchstgeschwindigkeit bis 50km/h bzw. 45km/h“ ankreuzen, und wenn sie nicht einen „offiziellen“ Lappen sehen, übersteigt das ihre Vorstellungskraft, daß es noch etwas anderes gibt, und das, obwohl die Ankreuzkästchen schon auf dem Formular drauf sind … – Man muß ihnen bisweilen buchstäblich die Versicherungspolice aus den Händen reißen, und ihnen zeigen, daß sie das Kreuzchen (im Falle der Schwalbe) bitteschön-dankeschön bei „Kleinkraftrad Roller mit Höchstgeschwindigkeit bis 60km/h“ machen müssen …

Wenn man einmal bei einer Versicherungsgesellschaft ein Versicherungskennzeichen erworben hat, fertigt die Gesellschaft im Folgejahr meist gleich einen neuen Vertrag aus und hinterlegt ihn ab Ende Februar in der Geschäftsstelle, wo man im Vorjahr das Kennzeichen gekauft hat. Oft ist dann die Police auch schon richtig ausgefüllt mit den Daten des Vorjahres (kontrollieren!!! – s.o. …reißen... ...Kreuzchen...) und man hat auch nicht mehr soviel Zirkus mit „offiziellen Papieren“.

Im Mai 1993 habe ich schon einmal eine Allgemeine Betriebserlaubnis für die Schwalbe meiner Schwester organisiert. Damals wußte ich nicht, daß man die quasi „per Telephon bestellen“ kann. In meiner Hilflosigkeit habe ich mich an meinen lokalen TÜV gewandt. Die waren hocherfreut, und haben eine Vollabnahme des Fahrzeugs verlangt. – Also, brav wie wir waren, haben wir die Aktion angeleiert (die TÜV-Leute haben die Papiere besorgt) und wir haben den Obulus abgedrückt. Zum Termin (ca. 15:00 Uhr) hatten wir die Schwalbe zum TÜV geschoben, denn wir hatten ja kein Versicherungskennzeichen …

Der TÜV-Mann macht also seine Abnahme („Die Bremsen gehen aber schlecht …“ – „Das ist normal so bei den Fahrzeugen.“ – „Ah so. Hm, na dann …“). Dann fällt ihm ein, daß zur Abnahme auch eine Probefahrt auf dem Hof gehöre (einmal im Kreis fahren …) und die könne man nicht machen, wenn kein Versicherungskennzeichen vorhanden, weil wenn was passiert … Inzwischen war es nach 15:30 Uhr, knapp genug, daß wir kein Versicherungskennzeichen mehr auftreiben könnten, und wir bei einem weiteren Termin am nächsten Tag dann nochmal Obulus abdrücken müßten … dachte er wohl. Wir haben uns bei ihm vergewissert, daß, wenn wir heute noch mit einem Versicherungskennzeichen auftauchen würden, wir die Abnahme doch noch an diesem Tag bekommen konnten, ohne weiteren Obulus.

Wir also im Schweinsgelopp zur nächsten Verkaufsstelle (Raiffeisen-Volksbank), mit der Kopie des Typscheins ein Versicherungskennzeichen gelöst und angeschraubt. 20 Minuten später standen wir wieder mit der Schwalbe auf dem Hof. – Kinnlade wieder hochgeklappt, Kreis gefahren, Allgemeine Betriebserlaubnis bekommen …

Gekostet hat der Spaß beim TÜV damals ca. 170-190 Deutsche Märker.

Was lernen wir daraus?

Die gleichen Informationen und einige Ergänzungen (insbesondere ein Brief von Frau Britta Jensen, einer der Bearbeiterinnen beim KBA von Anträgen zur Ausstellung von ABEs) finden sich auch auf Biggis Schwalbenseite unter ABE, http://www.biegansky.de/schwalbe/papier.html.

Neue Papiere/Betriebserlaubnis für Anhänger

Eine Frage tauchte hier jüngst (Stand: 2005-06-20) auf: woher bekommt man für die diversen Anhänger für DDR-Kleinkrafträder (Modelle "MKH/M1", "MKH/M2" oder "MKH/M3") eine passende Allgemeine Betriebserlaubnis? Das KBA fühlt sich nicht zuständig... Warum nicht?

Keine Daten verfügbar? - Wo dann?
Nicht zuständig? - Wer dann?
Braucht man sowas überhaupt? - Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?

Wer da draußen weiß etwas zu dem Thema?
Wer da draußen hat sowas noch vorliegen und kann es z.B. als Original/Kopie/Scan zur Verfügung stellen?

Um es gleich vorwegzunehmen: nein, ich habe keine Kopie einer Allgemeinen Betriebserlaubnis. Sonst wäre die hier schon längst zum Herunterladen eingebunden, und sonst würde ich ja nicht danach fragen …!

Hier eine erste Anmutung davon, wie so eine Betriebserlaubnis aussieht (hier: MKH/M1).

Ansonsten: Sachdienliche Hinweise geben Sie bitte über das E-Mail-Formular an mich weiter.

Zur dritten Frage („Braucht man sowas überhaupt?“) erreichte mich 2007-12-23 folgende Aussagen des Leiters des TÜV-Service-Centers Esslingen:

  1. Hinter Fahrzeugen mit einem Versicherungskennzeichen darf 1 Einachs-Anhänger mitgeführt werden. Dieser ist nicht zulassungspflichtig, benötigt aber eine Betriebserlaubnis.
  2. D.h. der Anhänger hat die komplette Lichttechnik wie gewohnt, hat aber dasselbe („Wiederholungs-“) Kennzeichen wie Ihr Roller.
  3. Er ist schmaler als 1 m und kürzer als 2 m.
  4. Er hat Radabdeckungen.
  5. Anhängelast muß kleiner sein als [die Summe des Leergewichtes] das Leergewicht des Rollers + 75kg geteilt durch 2.
  6. Ist der Anhänger jünger als 1988 und der Roller schneller als 40 km/h, benötigen Sie auch funktionierende Bremslichter.
  7. Die Anhängekupplung ist bauartgenehmigt (das Prüfzeichen mit der Schlangenlinie).
  8. Eine extra Fahrerlaubnis (Führerschein) für Anhängefahrten gibt es dabei nicht bzw. man benötigt sie nicht.

Dazu meine Anmerkungen bzw. fortführenden Fragen:

Neue Papiere/Betriebserlaubnis für DUO

Die Beschaffung neuer Papiere bzw. einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für DUOs scheint ein bißchen schwierig zu sein, zumindest, wenn die alten Papiere und das Typenschild nicht mehr vorhanden sind. Wo befinden sich bei den Duos die Rahmennummern? Ich erhielt dazu folgende Zuschrift:

Hallo,
ich habe mit viel Interesse auf Deiner Homepage gestöbert,
konnte aber mein Problem dennoch nicht lösen. Ich besitze ein
Duo, leider ohne Papier und ohne Typenschild und im Rahmen
gibt es keine Nummer. Habe ich irgend eine Möglichkeit, das
Fahrzeug zuzulassen? Ich habe nur die Motornummer (0547608),
die eingestanzt ist. Für einen guten Tip wäre ich sehr dankbar.
mfg Elmar

Ich erhielt dazu folgende Hinweise:

Beim Duo-4/1 ist nur ein Typenschild mit Fahrgestellnummer, Baujahr usw. an der vorderen (Kunststoff)-Spritzwand befestigt: Wenn man im Duo sitzt, in Fahrtrichtung vorn rechts auf halber Höhe.

Beim Duo-4/2 ist eine Rahmennummer am Einstieg links unten am Knebelblech eingeschlagen. Sie beginnt immer mit „Robur“ und dann eine dreistellige Zahl. – Man weiß nicht genau, wieviele Duo-4/2 gebaut wurden. Das Lager in Leipzig ist leider mitsamt allen Unterlagen darüber abgebrannt (erinnert mich irgendwie an Ford...). Nun weiß niemand genau, wieviele Duo-4/2 überhaupt gebaut wurden. Vermutungen gehen davon aus, daß nicht mehr als 1000 Stück gebaut wurden.

Rettet die Rahmen!

DDR-Simsons stellen eine Besonderheit dar, denn sie dürfen auch heute noch 60 km/h fahren; seit den 1980er-Jahren durften 50ccm-Mokicks in der BRD nur 50 km/h fahren; seit dem komischen EU-Führerschein (seit 1998) gibt es nur noch eine Klasse bis 45 km/h! – Daraus folgt:

DDR-Simsons sollten niemals verschrottet werden! Solange der Rahmen noch zu verwenden ist (Fahrgestell-Nr. (und Typschild) noch entzifferbar), kann eine ansonsten noch so schrottreife Simson immer noch zum Aufbau eines 60km/h-Fahrzeugs dienen. – Also nicht auf den Schrottplatz fahren, sondern sie als Restaurationsobjekt oder 60km/h-Rahmenspender in die Zeitung, Tauschbörse etc. stellen! Bitte kümmert Euch frühzeitig um den Verkauf der Simson, bevor die Schuppenräumung im Hauruckverfahren an einem Termin erfolgen muß!

Das gilt insbesondere für die Rahmen der S50 bzw. S51; meines Wissens nach kann man einen solchen Rahmen nehmen und sich mit einem 60km/h-Motor und Neuteilen der S53 ein neues 60km/h-Mokick aufbauen; aufgrund des Herstellungsdatums der Rahmennummer und des Einigungsvertrages sollte es als 60km/h-DDR-Fahrzeug durchgehen und (falls notwendig, da abhanden gekommen) eine neue Allgemeine Betriebserlaubnis erlangbar sein.

Selbst wenn der Rahmen verzogen/irreparabel sein sollte, ist immer noch Folgendes möglich: der Austausch des Rahmens gegen ein intaktes Exemplar aus aktueller bzw. der letzten (50km/h- bzw. 45km/h-) Produktion. Beim TÜV wird lediglich der Austausch des Rahmens in die Papiere aufgenommen, damit ersichtlich ist, warum das Fahrzeug einen „falschen“ Rahmen (genauer: eine andere Rahmennummer) hat; das Fahrzeug ist aber immer noch das alte und somit müßte es weiterhin als 60km/h-Fahrzeug gelten – Zufälligerweise wurden dann beim Austausch des Rahmens einige Teile von der modernen Simson übernommen, außer natürlich dem 60km/h-Antriebsstrang der DDR-Simson …

Hinweis: beides habe ich selbst noch nicht ausprobiert. Aber ich denke, es sollte möglich sein; Austausch und Eintragung des Rahmens ist ein gängiges Verfahren beim TÜV. Weitere Hinweise zum Austausch des Rahmens gibt http://www.beetlechoose.de/techtip/techtip_0.htm.

Also: haltet Eure Kinder davon ab, DDR-Simsons zu schrotten! Wenn sie unbdingt ihre Zerstörungswut austoben müssen, dann sollen sie sich an irgendwelchen (selbstbezahlten) modernen (45km/h-)EU-Schrott halten (s.u.) … Das gilt auch für Mbuden-Schrottereien! DDR-Simsons nur in Liebhaber-Hände abgeben!

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Steinklumpen@aol.com hat einen verbogenen Rahmen einer S51 anzubieten. Bitte meldet Euch bei ihm, wenn Ihr aus einer lahmen BRD-50 km/h-S53 legal eine schnelle DDR-60 km/h-S51 machen wollt. Vorgehen s.o.

Hintergrund der 50ccm/45km/h-Regelung

Irgendwelche EU-Großkopferten haben Mitte/Ende der 1990er-Jahre ausgeküngelt und beschlossen, daß 50ccm-Fahrzeuge in Zukunft nur noch 45km/h langsam sein dürfen und das auch gleich in die Führerscheinbestimmungen aufgenommen (die armen Jugendlichen, die ihren EU-Führerschein erst nach 1998/1999 machen dürfen …). – Wer solche Beschlüsse faßt, kann in seinem Leben noch nie auf so einem Verkehrshindernis unterwegs gewesen sein! – Man sollte diese Leute einmal dazu verdonnern, ihren tagtäglichen, mehrere zehn Kilometer langen Weg zum Arbeitsplatz auf so einer Krankheit zurücklegen zu müssen! Dann würde ihnen nämlich ganz schnell dämmern, daß es keinen Spaß macht, ständig mit 45km/h im Rinnstein entlangzueiern, im Genick irgendwelche Autofahrer, die, nahe einem Tobsuchtsanfall, einem an den unmöglichsten Stellen ohne auszuscheren überholen …

Auch wenn offiziell die Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften 50km/h ist, wird de fakto 50-65km/h gefahren, einfach damit in den Städten überhaupt noch etwas vorwärts geht. Als Mokick-/Rollerfahrer muß man da einfach mitschwimmen können, und das geht nur, wenn das Fahrzeug mühelos 55-65km/h erreicht. – Nicht umsonst fragen die meisten Händler beim Neukauf eines 50ccm-Fahrzeugs „... und, soll ich machen, daß es gut läuft …? (*suggerierend-mit-dem-Kopf-nick*)“ …

Auch muß man bedenken, daß solche Mokicks für die Jugendlichen oft die einzige Möglichkeit sind, der Einöde ihres Heimatortes zu entkommen und Freunde und Bekannte zu besuchen. Es ist eben nicht überall so wie bei uns in West-Deutschland, wo zwischen Ortschaften max. 2 km liegen; im Osten Deutschlands (und in anderen Ländern Europas) liegen dort oft 15-20 Kilometer dazwischen. – Die Jugendlichen dazu zu verdammen, mit 45-km/h-Teilen rumzugurken, heißt, daß man sie genausogut gleich auf ihrem Gehöft einsperren kann! – Und da wundern sich dann die Damen und Herren Politiker über Landflucht und strukturarme Gebiete … ts-ts …

Ganz nebenbei hat man viele Führerscheinneulinge einfach kriminalisiert, weil es zum Zeitpunkt der Einführung des EU-Führerscheins noch keine 45km/h-Fahrzeuge zu kaufen gab, sondern nur die „zu schnellen“ 50km/h-Fahrzeuge … Die mußten also mit für ihren Führi zu schnellen Mokicks unterwegs sein; wenn sie erwischt wurden, drohte Mecker …

Den einzigen Sinn für die „Verkrüppelung“ der 50er-Klasse kann man darin vermuten, daß versucht werden soll, diese Klasse so unbrauchbar zu gestalten, daß die Leute freiwillig auf eine hubraum-/PS-stärkere Klasse umsteigen. Dazu müssen sie dann einen Motorradführerschein machen. – Das freut uns alle ungemein:

Womit wir wieder beim Ausgangspunkt wären (...Landflucht ... strukturarme Gebiete): um mit 16 Jahren Motorradfahren zu können (sprich: um das Heimatgehöft temporär verlassen zu können), braucht man Zaster, der bei dieser Altergruppe selbstredend üppig vorhanden ist … (Ich kenne die aktuellen Führerscheinbestimmungen nicht mehr im Detail: welche Kisten darf man mit 15 bzw. 16 Jahren jetzt eigentlich fahren (außer 50ccm/45km/h-„Mofas“)?).  – Ah, da hab ich was gefunden: http://www.kfz.net/ratgeber/fahrschulen/eu-fuehrerschein/ (Kfz-News / EU-Führerschein).

Das Ganze ist so gesehen nichts weiter als ein Versuch einer Ankurbelung der Wirtschaft per Gesetz: wir werden gezwungen, verdammt nochmal unser Geld auszugeben für Sachen, die wir eigentlich gar nicht brauchen/wollen. – Ja wo kämen wir denn da hin, wenn wir es schafften, die uns von der Wirtschaft und der Politik großzügigerweise geschenkte Eigenverantwortung (= schau, wo Du bleibst) wahrzunehmen und uns unsere Rente zusammenzusparen …!

Solche „Klassen-Verkrüppelungen“ hat es übrigens (in der BRD) schon zweimal gegeben:

Die 50ccm/60km/h-Regelung in der DDR war vor diesen Hintergründen die einzig senkrechte Lösung und ein sehr guter Kompromiß. – Eine 60km/h-Simson ist leistungsfähig genug, um über Land in endlicher Zeit am Ziel anzukommen, und um im Stadtverkehr gut mitschwimmen zu können.

Mitschwimmen heißt, daß man nicht angstschweißgebadet im Rinnstein entlangeiern muß (links hirnverbrannt überholende Autos/Lastwagen, rechts der Bordstein, vor einem Gullideckel-Fallgruben und parkende Autos, hinten tobsüchtige Autofahrer), sondern man nimmt sich den Platz, den ein Einspur-Fahrzeug braucht (aus fahr-physikalischen Gründen: Balance, Vorausschwenken zum Einleiten einer Kurve, Kurvenschräglage, Ausweichen vor glatten Gullideckeln, Fahrbahnmarkierungen, Ölspuren, Steinen, Sand, etc. etc. etc.): nämlich die volle Breite einer Fahrspur, so wie jedes Zweispur-Fahrzeug (Auto, LKW) auch. Also: man fährt zügig in der Mitte, evtl. sogar 12-20cm zur Fahrbahnmitte versetzt; – Warum? – Dadurch erreicht man, daß (falls ein Autofahrer immer noch meint, einen in der Stadt jenseits der 60km/h überholen zu müssen) er zum Überholen ganz auf die Gegenfahrbahn wechseln muß (ja genau, da wo ihn der entgegenkommende LKW plattmacht …); das überlegt er sich dann nämlich dreimal, denn dann gefährdet er sich selbst, und nicht den abgedrängten Mokickfahrer, der sich ungeschickterweise im Straßengraben das Genick bricht … Einer meiner Bekannten beherzigte meinen Rat nicht mit dem Selbstbewußt-in-der-Mitte-Fahren und wurde des öfteren abgedrängt; einmal haute er aus Verzweiflung und Wut dem Auto mit dem Linksausleger auf's Dach … Da hat der Autofahrer dann belegt aus der Wäsche geäugt, hat sich dann auch noch doof-dreist aufgepißt und ist weitergefahren; verstanden hat er offensichtlich nichts …

Ich habe allerdings nicht die Hoffnung, daß der Quatsch auf EU-Ebene jemals wieder rückgängig gemacht wird. Mein Eindruck ist einfach, daß zwischen uns, dem mokickfahrenden Urnenpöbel, und den EU-Großkopferten zu viele Industrie-Lobbyisten und ihnen höhrige Politiker sitzen … Das einzige, was in der Politik heute noch hinsichtlich Entscheidungsfindung und Gesetzgebung wirkt, ist nicht mehr die einzelne Stimme am Wahltag, sondern organisierte und teuere Lobbyarbeit, mit der unsere Politiker während ihrer gesamten Legislaturperiode tagtäglich belutschert („unterstützt“) werden, Stichworte „Parlamentarischer Abend“ und „Informations-Frühstück“: lecker Futter in schönem Ambiente ist auch eine Form der Bestechung …! Und das Futter zu essen ist auch eine Form der Vorteilsnahme! („Wes Brot ich eß', des Lied ich sing.“)

Verbraucherverbände werden für das niedere Volk immer wichtiger. – Nur, man muß ihnen halt beitreten und/oder sie unterstützen … (damit diese die Industrie-Lobbyisten mit ihren eigenen Waffen (Geld!) schlagen können, sprich: auch Informations-Frühstücke ausrichten können)! Als guter deutscher Michel braucht man sich sonst über nichts mehr wundern oder gar beklagen …  Das EU-Parlament dient eher zur demokratischen Bemäntelung ziemlich undemokratisch und intransparent getroffener Entscheidungen …

Stand 2004-08-09: Und der nächste EU-Schwachsinn ist schon wieder im Anmarsch: in Zukunft sollen Führerscheine nur noch 10 Jahre gültig sein, d.h. alle 10 Jahre „darf“ man seinen Führerschein erneuern …  (Erneuern i.S.v. neues Kärtchen ausgestellt bekommen, selbstredend kostenpflichtig; optional mit Gesundheitsprüfung) Eine solche Richtlinie soll in den nächsten Wochen/Monaten verabschiedet werden. – Kommentar/Vermutung/Ahnung: und wahrscheinlich läßt sich damit der Bestandschutz prima auf Raten wegrasieren: alle paar Jahre ein paar Klassenverkrüppelungen, und man muß dann die Klassen, die man dadurch verliert, extra ausbilden, prüfen und bezahlen. Ich will nur mal wissen, wer diese Leute in diese Positionen befördert, daß die dort solches Zeug beschließen können! Wählen wir bei Europa-Wahlen denn wirklich solchen Murks zusammen?! Oder versuchen da wieder irgendwelche Verwaltungsbeamten und Fahrlehrer ein Gesetz zum Gelddrucken durchzudrücken …? – Dann will ich aber auch mein privates Alle-Leute-müssen-ihr-Geld-bei-mir-abliefern-Gesetz haben!

Stand 2006-03-28: Heute war's soweit: Die haben's tatsächlich wahr gemacht, und diesen Scheiß beschlossen! Näheres evtl. bald hier. Die Europäische Kommission beweihräuchert die Einigung auf diese Richtline mit dem Europäische Rat (da, wo die Schröders und Merkels hingehen): die offizielle Presse-Mitteilung der Vertretung der Europäischen Kommission in Deutschland, die offizielle Presse-Mitteilung der Vertretung der Europäischen Kommission, Vorschlag der Europäischen Kommission von 2003.

Gleich mal zum Aufs-Kopfkissen-Sticken: Auch wer einen alten Führerschein besitzt und diesen (durch Diebstahl) verliert, wird mit dem neuen EU-Führerschein beglückt und darf ihn dann regelmäßig kostenpflichtig erneuern lassen. Deswegen:
Bloß nie mehr den alten Führerschein verlieren!

Was ich nicht begreife: jetzt wurde Deutschland ja schon 1998/99 auf den EU-Führerschein in Karten-Format (ohne Chip) umgestellt. Bekommen wir damit sozusagen den „2. EU-Führerschein“? Diesmal dann gleich mit RFID-Schnüffel-Chip? Denn schließlich weist die tolle Europäische Kommission ja darauf hin, daß der neue Führerschein auch zur Terror-Bekämpfung dient … – Da staunt der Fachmann und wundert sich der Laie: wie das?! – Ganz klar: denn alle Terroristen, die sich mit einem schweren Lastwagen voller Sprengstoff in die Luft jagen, machen nämlich ersteinmal den korrekten Flug- … ähh … Führerschein für die geplante LKW-Klasse, oder besorgen sich wenigstens vorher einen gefälschten Führerschein, der die korrekten Klassen-Eintragungen enthält, jawoll-ja … Deswegen müssen wir 450 Millionen Insassen der EU regelmäßig unseren Führerschein erneuern, denn der Mangel an einem (gefälschten) Führerschein hindert auch den abgefeimtesten Terroristen daran, den Lastwagen ans Ziel zu steuern. Wir alle glauben fest daran.

Simson heute

Die lange Geschichte der Firma Simson wird hier nicht im einzelnen wiedergegeben; dazu gibt es

Stand 2002:

Simson existiert heute immer noch bzw. wieder, nunmehr in der zweiten (?) Auflage seit dem Ende der DDR. Sie bauen heute qualitativ hochwertige Kleinkrafträder, Roller und Lastenmobile. Ihr aktuelles Portfolio ist zu besichtigen unter http://www.simson-motorrad.de/.

Was ich schade finde: nach meinem Eindruck vermarkten sie ihre Produkte nicht agressiv genug, sprich: ich habe das Gefühl, sie zehren noch von der Annahme, daß die DDR-Kundschaft ihnen auch in Zukunft treu sein wird (gut sind die Produkte ja!); ich stelle nur fest, daß sie im Rest von Deutschland zu wenig präsent sind: warum kann man Japan-Roller bei OBI bzw. anderen Auto-Zubehör-Ketten kaufen, aber keine Simsons?! – Vermutung: vielleicht möchten sie es sich nicht mit den Händlern vor Ort verscherzen, die den Service erbringen, aber auch das Verkaufsgeschäft haben wollen. – Allerdings finde ich, sollte die Mutterfirma versuchen, auch über Discount-Läden in die Breite zu kommen, wenn die vermehrte Kundschaft dann mit Reparatur/Service und Zubehör zum lokalen Händler geht, lohnt sich Schulung und Lagerhaltung für diese auch besser.

Stand 2003:

Die Firma meldete am 28.06.2002 Insolvenz an und der Firmenbesitz wurde im Mai 2003 versteigert.

Schnüff … P-{

Ein großer Teil des Ersatzteillagers und der Werkzeuge wurden ersteigert von Zweirad-Schubert, der nun unter der ehemaligen Web-Adresse "Simson und MZ ErsatzteileVertrieb“, http://www.simson-motorrad.de/ die weitere Ersatzteilversorgung übernommen hat.

Bei http://www.regioweb.de/ war die offizielle Meldung früher einmal einsehbar; da sie dort anscheinend nicht mehr vorgehalten wird, hier das Zitat:

Suhl: Endgültiges Aus für Traditionsmarke Simson

Samstag, 1. Februar 2003

Die Thüringer Zweiradmarke Simson ist endgültig zerschlagen. Nach der heutigen Konkursversteigerung ist das Aus für die Traditionsmarke besiegelt, 107 Jahre Fahrzeugbau gingen unter den Schlägen des Versteigerungshammers unter: Nach gut sechs Stunden war alles vorbei. Maschinen, letzte Motorräder, Ersatzteile, Einrichtungen wurden in alle Winde zerstreut.

Weit mehr als 1000 Menschen waren zum letzten Akt des Motorradbaus in Suhl gekommen, mancher davon glaubte noch an die Rettung des Unternehmens durch den Übernahme-Interessenten Bernd Franke, den Ersatzteilgroßhändler aus Zwickau. 753 Einzelpositionen waren im Katalog der Konkurs-Versteigerung der Simson Zweirad GmbH aufgeführt, den die Firma Schwarzfischer im Auftrag von Konkursverwalters Müller-Heydenreich erstellt hatte. Interessenten waren auch aus Polen, Russland, Spanien und Ungarn gekommen.

Bernd Franke aus Zwickau verstand an diesem Vormittag die Welt nicht mehr. Anwalt Müller-Heydenreich hatte noch am vergangenen Mittwoch während der zweiten öffentlichen Gesprächsrunde zur möglichen Rettung des Unternehmens gesagt, dass Franke für sein Paket an Simsonmaschinen einmal den Preis am Ende der Versteigerung nachbessern dürfte, wenn er überboten würde. (RegioWeb berichtete) Der Versteigerer Richard Schwarzfischer aber spielte nicht mit. Das könne er den anderen Bietern nicht zumuten. Anwalt Müller-Heydenreich wollte nur noch versprochen haben, sich für eine Nachbesserung einzusetzen.

300.000 Euro waren das Mindeste, was Simson den Gläubigern noch bringen sollte. Tatsächlich kamen 712.240 Euro in die Kasse. Alle Posten wurden verkauft. Die Firma Simson ist damit endgültig Geschichte. Wenn jemand die bei der TLG liegenden alten Markenrechte erwerben will, müsste er laut Vertrag mit den Simson-Erben wieder eine Fahrzeugproduktion in Suhl auf die Beine stellen. Das scheint aus heutiger Sicht aussichtslos.

Die Firma war 1856 vom jüdischen Kaufmann Simson gegründet worden. 1896 lief die erste Fahrradproduktion an. Ab 1908 wurden die ersten Automobile entwickelt, Anfang 1924 gingen die ersten Automobile "Simson Supra" in den Handel. In dem von den Nazis enteigneten Unternehmen wurde seit 1936 das Leichtmotorrad BSW (Berlin-Suhler-Waffenwerk) gebaut.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1950 die Nullserie der bei Motorradfans legendären "AWO 425" aufgelegt. Ab 1952 bauten die Simsonwerker das Moped SR 1. 1964 rollte die erste "Schwalbe" vom Band, 1980 das "S 51". Bis 1989 waren in dem Unternehmen knapp 3.000 Mitarbeiter beschäftigt. 1991 wurde von Mitarbeitern des Betriebes die Suhler Fahrzeugwerke GmbH gegründet, die 1999 in Insolvenz ging. Im Frühjahr 2000 übernahm dann der Schwabe Klaus Bänsch das Simson-Werk mit damals noch 120 Mitarbeitern. Schon zwei Jahre später musste auch er Konkurs anmelden.

Auch die Welt brachte damals einen Artikel: Kein Sommer mehr mit Schwalbe; Aus für Moped-Hersteller Simson Suhl besiegelt. Kein Käufer in Sicht.

Die Simson-Motoren werden angeblich von einer russischen Firma weitergebaut. Wie mir ein Leser mitteilte, handelt es sich wohl um die Firma Molot. Erste Hinweise auf den Motor gibt es auf der Seite http://www.autosoviet.altervista.org/ unter VYATKA-MOLOT, die russische Vespa, siehe Abschnitt „Recent models“.

Die russische Firma Molot residiert unter http://www.molot.biz/. Der Simson-Motor wird anscheinend dort verbaut in einer Art Hilfsmotor fürs Fahrrad („Hühnerschreck“), wobei man dann damit wohl noch eine Art Pflug nebst Stützrad an's Fahrrad bauen und ziehen kann … Wenn ich die Abbildungen richtig interpretiere … ;-) (Es paßt ins Bild, wie ich schon sagte: Traktormotor.) Doch so gehet hin und sehet selbst: Мотолебёдка Л-70. Des weiteren gibt es den Motor anscheinend auch einzeln: Двигатель ВП-50. Und die Elastik-Seitenwagen für's Motorrad haben dort auch einen neuen Erzeuger gefunden: Боковой прицеп "Спутник" к мотоциклам.

Und kennen wir den Anhänger nicht auch? (Oder täusche ich mich?) Прицеп грузовой ВМЗ 8291 к легковым автомобилям.

Und sie haben einen Lötkolben im Angebot, wahlweise auch zu verwenden als Wasserkocher oder Fön: Бензопламенный пистолет "Огонек".

Aber seid beim Besuch der Web-Seite vorsichtig! Nicht daß „man“ Euch durch den Besuch einer russischen Web-Seite des internationalen Internet-Terrorismus bezichtigt und Ihr einen Flug mit der renommierten Flugline CIA auf einem Sitzplatz in der exklusiven Terrorist Class gewinnt in das exquisite Ferien-Domizil Guantanamo mit Voll-Pension; Dauer-Animation und Tauch-Kurse inklusive … Eine der Spezialitäten des Wellness-Bereiches sind ganzheitliche Kurse, die die Gedächtsnisleistung optimieren … (Wobei, Guantanamo soll ja geschlossen werden, weil es jeder schon kennt; das Heimatschutz-Ministerium der US&A empfiehlt auf Anfrage sicher gerne andere lauschige Flecken Erde. Andere Reiseveranstalter entsenden auch dorthin eigens ausgebildete hilfsbereite Animateure.)  –  Molot stellt – wie schon die Firma Simson – diverseste Meuchelpuffer her!

Weiß jemand da draußen, ob diese Firma den Motor auch heute (2008 ff.) noch baut, und wo man ihn bzw. Ersatzteile dafür bekommt? Wie er sich vom originalen Simson-Motor unterscheidet?

Aktualisierung 2009-08-30: Seit 2009-08 scheint bei Molot nicht mehr viel los zu sein. Ich wunderte mich, daß unter den Links innerhalb der Molot-Webseite nur noch so komische pseudo-stichwortartige Suchindex-Seiten erscheinen (vermutlich generiert von einem Internet-Registrar, der die Seite krallt, um sie ggf. zu verhökern.) Eine Suche nach Molot förderte folgende Wirtschaftsmeldung zu Tage: Betrieb Molot: die AK-47 Produktion eingestellt

Seit 2003 übernahm die Firma MZA Meyer-Zweiradtechnik Ahnatal GmbH eine zentrale Rolle bei der Ersatzteilversorgung für Simson- und andere Fahrzeuge. Die Geschichte stellte sich für mich so dar, daß vor dieser Zeit alle Simson-(Ersatzteil)-Händler jeder für sich ziehmlich frei agieren konnten und z.B. eigene Online-Shops betrieben; auch die Verwendung des Names Simson war vor dieser Zeit eher ein Synonym für DDR-Zweiräder und schien als gemeinfrei betrachtet zu werden i.S.v. Volkseigenem Betrieb Simson zu DDR-Zeiten, es gab keine anderen Mokicks, es sind also „unsere“ Mokicks, also auch „unser“ aller Markenname Simson.

Nach 2003 meine ich mich zu erinnern, daß es bei den Händlern einigen Unmut gegeben hat über die „Vereinnamung“ der Marke Simson durch MZA und entsprechende Klagen. (Diese Vereinnamung der Marke Simson durch MZA ist sicher nach derzeitigem Recht nicht zu beanstanden, da sie nunmehr die Markenrechte daran haben; somit kann auch der Name Simson nicht mehr gemeinfrei verwendet werden; interessant wäre, einmal zu untersuchen, welchen Marken-Status der Name Simson zu DDR-Zeiten bzw. unter DDR-Recht hatte, und wie der Name unter westdeutsches Markenrecht kam.)

Diese Vereinnamung der Marke Simson durch MZA führte nach meiner Beobachtung als interssierter Außenstehendem nach 2003 zu einer Verbesserung der Qualität von Nachfertigungen, einer Zentralisierung der Ersatzteilproduktion, und einer Zentralisierung des Ersatzteilverkaufs, wobei letzterer Punkt interessant ist: die diversen Online-Shops der frei agierenden Ersatzteilhändler wurden dichtgemacht und in den zentralen Online-Shops von MZA übernommen (oder anders ausgedrückt: die angeschlossenen Händler konnten sich den Betrieb des eigenen Online-Shops sparen); gleichzeitig wurden sie in dem Online-Shops von MZA über die Händlersuche/-auswahl auffindbar/auswählbar. Vermutlich werden sie an den so über sie getätigen Umsätzen beteiligt. Seit ca. 2009 gibt als Fortführung dieses Konzepts den Abhol-Shop. Beworben wird Versandkostenersparnis, technische Beratung, Qualitätskontrolle auf dem Ladentresen, usw.. Abstrakt betrachtet ist es nichts weiter als die Wiederbelebung des guten alten Fachmanns um die Ecke …;-)

MZA ist zu erreichen über mehrere Standorte bzw. Web-Adressen:

Aktualisierung 2009-08-30: Seit Mai 2009 produziert MZA neue Simson-Motoren M541 (50ccm) und M751 (70ccm) wieder selbst in Suhl! Seht selbst!

Ich hoffe, mit dieser Seite etwas beitragen zu können zum Erhalt der Simson-Fahrzeuge. Laßt uns sie als Erbe unserer Kultur betrachten und entsprechend pfleglich behandeln. So etwas kommt nie wieder!


© 2001 ich
Letzte Aktualisierung:
2007-09-02T14:11:58+0200
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