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Flottenversuche mit Elektrofahrzeugen Flottenversuche und Förderprogramme für Elektrofahrzeuge in Deutschland von Christian Dürschner (Dezember 1995) Neben der Bezuschussung (Subventionierung) des Kaufpreises im Rahmen von verschiedenen Förderprogrammen, die aber meistens bereits abgeschlossen sind, werden die Nutzer von Elektro-Pkw in Deutschland derzeit nur durch eine Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für fünf Jahre unterstützt. Für alle anderen Elektrofahrzeuge gilt, ebenso wie für E-Pkw nach dem genannten Fünfjahreszeitraum, ein günstiger Steuersatz, der sich nach der Fahrzeugmasse richtet und zur Zeit bei 11 DM pro angefangenen 200 kg zulässigem Fahrzeuggesamtgewicht liegt.
Flottenversuch in ausgewählten Städten in Baden-Württemberg Für die zu beschaffenden Fahrzeuge (ausschließlich Elektro-Pkw und Kleinbusse, nur Neufahrzeuge) wurden Zuschüsse in Höhe von 30 % (bei den E-Pkw beschränkt auf maximal 7.500 DM) gewährt. Neben dieser Förderung konnten die Modellgemeinden Zuschüsse zum Bau von Solartankstellen beantragen und auf Gemeindeebene Sonderregelungen bezüglich der Nutzung von Busspuren und Parkplätzen speziell für Elektrofahrzeuge aussprechen. Bei den 13 Modellstädten und -gemeinden, die im Rahmen eines Bewerbungsverfahrens ermittelt wurden, handelte es sich um: Bad Dürrheim, Bad Mergentheim, Bad Waldsee, Heidelberg, Heidenheim, Karlsruhe, Ludwigsburg, Pforzheim, Radolfzell, Rottweil, Stuttgart, Tübingen und Ulm. Ursprünglich sollten landesweit rund 1.000 Fahrzeuge gefördert werden. Bis zum 15. Oktober 1991 (Antragsende) wurden für insgesamt 408 Fahrzeuge Förderanträge mit einem Bewilligungsvolumen von rund 3 Mio. DM gestellt. Lediglich 237 Fahrzeuge (= 58%) wurden auch in Betrieb genommen. Für diese Fahrzeuge wurden Fördermittel in der Höhe von rund 1,4 Mio. DM (= 47%) ausbezahlt. Die Differenz bei den Prozentzahlen erklärt sich zum großen Teil aus dem Verzicht auf den Kauf von drei Elektrozügen. Daß nicht alle Förderanträge realisiert wurden, lag nach Aussage des mit der Projektleitung beauftragten Instituts zum Großteil an den extrem langen Lieferzeiten der Fahrzeuge, die die Nutzer nicht abwarten wollten. Unter den 237 Fahrzeugen war das City-El mit 118 Fahrzeugen am häufigsten vertreten. Neben dem Pinguin 4 bzw. dessen Nachfolgemodell Puli 2 (42 bzw. 16 Fahrzeuge) und dem Kewet El-Jet (18 Fahrzeuge) waren auch Fahrzeuge des Typs Tavria (8), Colenta (7), Favorit (6), MicroCar (5) und Solec Riva (5) sowie Pop E (4) vertreten. Alle weiteren Fahrzeuge sind nur als Einzelstücke aufgetreten und werden deshalb nicht besonders erwähnt. Von Privatleuten (d.h. Haushalten) wurden 143 Elektrofahrzeuge eingesetzt, von Firmen 94 Fahrzeuge. In den zwei Jahren (aufgeteilt in vier Befragungszeiträume zu je einem halben Jahr) haben die am Flottenversuch beteiligten Elektrofahrzeuge eine Fahrleistung von insgesamt knapp über 1 Mio. Kilometer erbracht. Bei der Auswertung der Kaufmotivation zeigte sich, daß die Bevölkerung grundsätzlich bereit ist, sich Alternativen zum herkömmlichen Pkw anzuschaffen, allerdings bedarf es zur Kaufentscheidung aufgrund der eingeschränkten Leistungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen oft eines finanziellen Anreizes. Am Ende des Versuches wurden die Teilnehmer befragt, ob sie sich wieder (auch ohne Förderung) ein E-Auto zulegen würden. Rund 60 % der Versuchsteilnehmer beantworteten diese Frage mit ja: 18 % würden sich "in jedem Fall" und 42 % "wahrscheinlich ja" wieder ein Elektrofahrzeug anschaffen. Ablehnend haben nur 40 % geantwortet: 10 % würden "auf keinen Fall" und 30 % "eher nein" ein Elektrofahrzeug anschaffen. Die meisten gaben als Grund an, daß ein Elektroauto ohne Förderung heute zu teuer wäre. Die eingeschränkte Reichweite und die Probleme mit den Batterien wurden nur vereinzelt als Ablehnungsgrund genannt.
Flottenversuche mit Elektrofahrzeugen in Bayern
Elektrobusse in bayerischen Kurorten Außerdem fahren seit dem 1. November 1993 drei Elektrobusse auf zwei Linien-Rundkursen in Bad Füssing, die über sechs Kilometer durch die Innenstadt führen bzw. über 20 km die umliegenden Gemeinden mit Bad Füssing verbinden. Ein weiterer Elektrobus ist seit Mitte 1994 in Nabburg unterwegs und verbindet verschiedene touristische Attraktionen und Stadtteile mit dem historischen Altstadtkern. Ziel bei diesem Einsatz ist es, den Besuchergruppen den Zugang zur Stadt zu erleichtern, ohne den motorisierten Individualverkehr weiter zu erhöhen. In Rothenburg o.d.T. werden seit Mitte 1994 drei weitere Elektrobusse eingesetzt. Die verschiedenen Projekte mit Elektrobussen wurden vom bayerischen Umweltministerium bislang mit insgesamt 8,5 Mio. DM unterstützt. Die Elektro-Busse in den bayerischen Städten und Gemeinden sind Teil einer umfassenden Konzeption des Bayerischen Umweltministeriums, das zum einen den Umweltschutz fördern und zum anderen den Standort Bayern durch die Entwicklung von Zukunftstechnologien sichern soll.
E-Pkw bei kommunalen, karitativen und staatlichen Stellen in Bayern
Das Elektrofahrzeug-Förderprogramm der Hansestadt Hamburg Aufgrund der positiven Erfahrungen mit dem ersten Förderprogramm entwarf die Umweltbehörde ein zweites Förderprogramm, das sich aber nicht mehr an die Entwickler und Konstrukteure, sondern an Käufer von zulassungsfähigen Serienfahrzeugen wandte. Durch dieses zweite Elektromobil-Förderprogramm wurde in den Jahren 1990 bis 1992 der Kauf von 102 Elektrofahrzeugen mit insgesamt rund 640.000 DM gefördert - unter der Voraussetzung, daß der Strom dafür aus regenerativen Energiequellen (Wind oder Sonne) erzeugt wurde. Bei diesem Förderprogramm handelt es sich nur insoweit um einen Flottenversuch, als daß die Zuwendungsempfänger in einem vergleichsweise eng abgegrenzten Gebiet wohnen und die Erfahrungen mit den Elektrofahrzeugen im Rahmen einer begleitenden Untersuchung erfragt wurden. An die Gewährung eines Zuschusses waren bestimmte Bedingungen geknüpft: Die Fahrzeuge durften bei 50 km/h nicht mehr als 10 kWh/100 km verbrauchen. Der Antragsteller mußte mit erstem Wohnsitz in Hamburg gemeldet sein, das Fahrzeug mußte in Hamburg zugelassen und für mindestens drei Jahre betrieben werden. Es mußte darüberhinaus der Besitz einer Anlage nachgewiesen werden, die aus regenerativen Energiequellen Strom erzeugt (mit einer Spitzenleistung von mindestens 1 kW) und im Netzverbund betrieben wird. Zusätzlich wurde ab 1992 die Erstellung eines Erfahrungsberichtes gefordert, der nach dem ersten Betriebsjahr zu erstellen war. Die Fördersumme für Solar- und Elektrofahrzeuge wurde im Rahmen dieses Förderprogrammes auf max. 4.500 DM pro Sitzplatz beschränkt, wobei ab vier Sitzplätzen oder bei Zweirädern individuelle Regelungen gefunden wurden. Bei der Wahl des Elektrofahrzeuges spielte vor allem (bei 42 % der Befragten) der - angemessene - Preis eine Rolle. Rund ein Drittel der Käufer ermittelte vorher relativ genau seinen Mobilitätsbedarf und entschied dann, welches Elektrofahrzeug für diesen Zweck ideal sei. Unter den Fahrzeugen war das einsitzige City-El am stärksten vertreten (43 Fahrzeuge), gefolgt vom Kewet El-Jet (16), dem Pinguin 4 (9), dem Tavria (7), dem MicroCar (5) und anderen. Die Elektrofahrzeuge legten durchschnittlich 4.000 km pro Jahr zurück, wobei die zwei- und mehrsitzigen Fahrzeuge deutlich häufiger, zum Teil bis zu 15.000 km pro Jahr, genutzt wurden. Die Befragung der Elektrofahrzeug-Nutzer zeigte, daß Elektrofahrzeuge grundsätzlich in der Lage sind, große Teile der individuellen Mobilität abzudecken, auch wenn Batterieleistung, Service und Zuverlässigkeit noch verbessert werden müssen. Die Erfahrungen der Zuwendungsempfänger fielen insgesamt überaus positiv aus: 64 % der Versuchsteilnehmer würden wieder ein Elektrofahrzeug kaufen, 30 % eventuell und nur 6 % würden sich kein Elektrofahrzeug mehr zulegen. Es wurde u.a. auch berichtet, daß der Umgang mit einem Fahrzeug, dessen Energiespeicher begrenzt ist, das Mobilitätsverhalten der ganzen Familie veränderte. Man ging viel bewußter mit dem Fahren um, verzichtete auf unnötige Wege und benutzte zudem häufiger das Fahrrad oder öffentliche Verkehrsmittel. Interessant war auch die Feststellung, daß man sogar mit dem - immer weniger benötigten - Benzin-Erstwagen bedächtiger und ökologischer - also sparsamer - fuhr und grundsätzlich bewußter mit der Energie umging.
Förderung von Solar- und Elektromobilen in Hessen Der Förderung vorausgegangen war eine Klausurtagung Anfang Februar 1990, auf der unter Leitung des damaligen Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Technik (heute: Hessisches Ministerium für Umwelt, Energie und Bundesangelegenheiten) in teilweise kontroversen Diskussionen ein "Pflichtenheft für die Konstruktion von Solar- und Elektroautos" erarbeitet wurde, das den Begriff "Solarmobil" wie folgt definiert: "Als Solarautos im Sinne dieses Pflichtenheftes werden Elektroautos mit einem Verbrauch von höchstens 10 kWh pro 100 km verstanden, deren Strombedarf nach Möglichkeit aus erneuerbaren Energien gedeckt werden kann." Diese Zielvorgabe konnte bislang nur vereinzelt erreicht werden: Unter Solarautos im Sinne des hessischen Förderprogrammes wurden deshalb Elektrofahrzeuge mit einem vergleichsweise niedrigen Stromverbrauch (Zweisitzer max. 15 kWh/100 km sowie Drei- und Mehrsitzer max. 20 kWh/100 km) verstanden, deren Strombedarf nachweislich aus erneuerbaren Energiequellen gedeckt wurde. Gefördert wurden Fahrzeuge, die gewisse technische Mindestanforderungen erfüllten (z.B.: Energieverbrauch siehe oben, Reichweite mindestens 60 km bei 50 %iger Zuladung, Höchstgeschwindigkeit mindestens 65 km/h, Anfahrsteigfähigkeit mindestens 15 % etc.). Die Förderung erfolgte gemäß der §§ 5 bis 8 des Hessischen Energiegesetzes vom 25. Mai 1990 im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel, ein Rechtsanspruch auf die Förderung bestand nicht. Der Fördersatz betrug in den ersten Jahren des Förderprogrammes bis zu 40 % der Ausgaben für die Anschaffung der Fahrzeuge, als Obergrenze war ein Richtpreis von max. 10.000 DM pro Vollsitz und max. 5.000 DM pro Notsitz/Kindersitz vorgegeben. Ab 1993 betrug der Fördersatz nur noch bis zu 30 % der Anschaffungskosten, die den Betrag von 18.000 DM überstiegen, begrenzt auf insgesamt max. 5.000 DM pro Fahrzeug. Die teilweise Nichterfüllung einzelner der oben beispielhaft aufgeführten Leistungsdaten führte ggf. zu einer entsprechenden Reduzierung des Fördersatzes. Der Zuschuß wurde nur gewährt, wenn das Fahrzeug der privaten Nutzung dienen sollte, der Antragsteller mit erstem Wohnsitz in Hessen gemeldet war und das Solar- bzw. Elektromobil in Hessen angemeldet wurde. Weiterhin mußte sich der Antragsteller verpflichten, das Solar- und Elektromobil mindestens drei Jahre nach der Zulassung zu betreiben und über die Betriebserfahrungen mit dem Elektromobil drei Jahre lang jeweils zum Ende eines Betriebsjahres zu berichten. Außerdem wurde ab 1993 zur Auflage gemacht, daß der Antragsteller eine Anlage zur regenerativen Stromerzeugung in Hessen installiert und in Betrieb nimmt, die die für den Betrieb des Elektrofahrzeuges notwendige Energie (mindestens 1.500 kWh/Jahr) erzeugt und diese Anlage mindestens während der vorgenannten Dreijahresfrist in Betrieb hält. Im Rahmen des hessischen Förderprogrammes (Stand: 31.12.1994) wurden insgesamt 102 Förderanträge für 103 Elektrofahrzeuge positiv beschieden, die bei einem Gesamtinvestitionsvolumen in Höhe von knapp 3 Mio. DM mit Fördermitteln in Höhe von ca. 1 Mio. DM unterstützt wurden. Leider wurden 38 Förderbescheide nicht in Anspruch genommen, für die verbleibenden 65 Förderbescheide wurden Haushaltsmittel in Höhe von ca. 650.000 DM ausbezahlt.
Das Prokom-Programm der RWE Energie AG Im Rahmen von PROKOM sollen die Städte und Gemeinden ermutigt werden, Elektrofahrzeuge als ganz normale, nützliche und betriebssichere Helfer zur Erfüllung ihrer Fahraufgaben anzusehen. Für dieses Programm stehen insgesamt 5 Mio. DM zur Verfügung. Bislang wurden ca. 50 Elektrofahrzeuge (Fahrzeuge des Typs Colenta und Pfau, der Peugeot J5 Electrique, der CityCar von Erk sowie der CityStromer von VW) mit rund 1 Mio. DM gefördert, insgesamt können also etwa 250 Elektrofahrzeuge gefördert werden. Die Förderung von Elektrofahrzeugen im Rahmen von PROKOM gliedert sich dabei in fünf Punkte:
Anwendungsberatung:
Probebetrieb:
Subventionierung der Anschaffungskosten:
Vermietung der Antriebsbatterie:
Service an der Antriebsbatterie:
Fahrzeuge für PROKOM:
Die Felderprobung von Elektrofahrzeugen der 2. Generation auf Rügen Der gesamte Fuhrpark besteht aus Serienmodellen, die auf elektrischen Antrieb umgerüstet wurden. In einem Vierjahreszeitraum von 1992 bis 1995 werden 37 Elektro-Pkw, 20 Elektro-Transporter und drei Elektro-Busse der Firmen BMW, Mercedes-Benz, Opel, Volkswagen und Neoplan eingesetzt. Die Halbinsel Rügen wurde ausgesucht, weil dort neben guten topographischen Voraussetzungen (kaum Erhebungen) auch gute Voraussetzungen für die Versorgung von Elektrofahrzeugen mit erneuerbaren Energien (Wind und Sonne) bestehen. Zudem bot die Insellage eine natürliche flächenmäßige Abgrenzung des Versuchs. Im Rahmen des Flottenversuches können neben Einzelpersonen und städtischen Betrieben auch kommunale und öffentliche Ämter, Kurverwaltungen, karitative Einrichtungen und Handwerksunternehmen Elektrofahrzeuge nutzen. Die Fahrzeuge werden den jeweiligen Nutzern kostenfrei zur Verfügung gestellt, die sich dafür aber an einem intensiven Meßprogramm beteiligen müssen. Ziel dieses umfangreichen Feldversuches ist es, Elektrofahrzeuge mit modernsten Batterie- und Antriebssystemen zu testen und Aussagen über deren Verhalten unter Praxisbedingungen zu gewinnen. Die verschiedenen Batteriesysteme sollen zeigen, welche Zuverlässigkeit und welche Lebensdauer sie erreichen können. Der finanzielle Aufwand für das Projekt beläuft sich auf ca. 40 Mio. DM, das Bundesministerium für Forschung und Technologie unterstützt das Vorhaben mit rund 22 Mio. DM. Auch das Land Mecklenburg-Vorpommern beteiligt sich im Rahmen der Energiegewinnung und -bereitstellung an den Kosten einer Photovoltaik-Anlage sowie der Elektrotankstellen. Per 30. März 1995 legten die Elektrofahrzeuge auf Rügen bisher insgesamt eine Strecke von rund 700.000 km zurück. Es ist zu erwarten, daß bis Ende 1995, also bis zum Ende des Erprobungsbetriebes im Rahmen des Flottenversuches, rund 1 Mio. Kilometer erreicht werden. Die durchschnittliche Tagesfahrleistung mit Nickel-Cadmium-Batterien betrug knapp 40 km, die mit Natrium-Nickelchlorid-Batterien rund 60 km. Mit diesem Batteriesystem wurden aber auch schon Spitzenwerte von 130 km pro Tag ohne Zwischenladung erreicht. Optimiert werden mußte vor allem die Versorgung mit notwendigen Ersatzteilen. Spezielle Anfälligkeiten der Versuchsfahrzeuge waren im Bereich der elektrischen und elektronischen Peripherie zu beobachten.
Flottenversuch der Deutschen Post AG Der Postdienst insgesamt betreibt derzeit ca. 37.300 Kraftfahrzeuge aller Kategorien. Von der Unternehmenssparte Briefdienst allein werden rund 29.700 Fahrzeuge eingesetzt. In einer Potentialanalyse wurde festgestellt, daß prinzipiell 80 % der existenten dieselmotorisch betriebenen Flotte des Briefdienstes (das entspricht 60 % der Fahrleistungen) durch Elektrofahrzeuge ersetzbar sind, daß aber das aktuelle und das mittelfristige Angebot an emissionsarmen bzw. -freien Antriebssystemen nicht den Anforderungen der Deutschen Post AG entspricht und hier insbesondere die Batterien der Schwachpunkt sind. Als Testfahrzeuge kommen ausschließlich serienmäßig mit Elektroantrieb und dem Zink-Luft-Energiesystem ausgerüstete Fahrzeuge der Typen Opel Corsa Kombi (44 Fahrzeuge) und Mercedes-Benz 410 E (20 Transporter) zum Einsatz. Das Zink-Luft-Energiesystem ermöglicht im Vergleich zu einer gleich schweren Blei-Batterie eine wesentlich größere Reichweite. Es kann aber nicht (wie alle anderen Batteriesysteme) an einer Steckdose wieder aufgeladen werden, sondern es muß aus den Fahrzeugen ausgebaut und in einer Regenerationsanlage wieder "aufgeladen" werden. Standort dieser Regenerationsanlage für die Energiespeicher wird Bremen sein. Haupteinsatzort der Testfahrzeugflotte und Standort der zentralen Wechseleinrichtungen für das Energiesystem ist ebenfalls Bremen. Darüberhinaus wird über ein Logistiksystem an mehreren Fahrzeugstandorten außerhalb Bremens verschiedenen Testteilnehmern das Zink-Luft-Energiesytem zur Verfügung stehen. Außerdem beteiligen sich auch die Deutsche Telekom AG sowie die Stadtwerke Bremen, Hamm und Main als Nutzer bzw. Anwender am Flottenversuch. Das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen wird sich durch die Errichtung einer eigenen Regenerationsanlage und das Betreiben von zwei Elektrobussen mit dem Zink-Luft-Energiesystem in Oberstdorf dem Flottenversuch anschließen. Auch die schwedische Post und das schwedische Energieunternehmen Vattenfall werden während des Testzeitraums in Schweden gemeinsam drei Elektrofahrzeuge unter Mitnutzung der Bremer Regenerationsanlage betreiben.
Flottenversuch der Deutschen Telekom AG
Eine kleine Bitte zum Schluß:
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